И все-таки никакой «авиационной» ясности еще не было.

В эту самую пору в одной из американских школ появился почтенный епископ Объединенной церкви Братьев. Историк свидетельствует: между епископом и директором школы произошел весьма знаменательный разговор.

— Насколько я понимаю, человечество не может открыть ни одного фундаментального закона природы, — изрек пастырь и заключил, — поэтому вам следует основной упор в преподавании делать не на науку, а на богословие.

— Но я думаю иначе, — гордо подняв голову, осмелился возразить директор, — просто наука еще слишком мало знает. И я убежден, что когда-нибудь она даст человечеству возможность летать, подобно птице…

— За эти слова, — разгневался епископ, — вы будете вечно гореть в аду!

Ирония судьбы! Почтенного служителя господа звали Мильтон Райт, он был родным отцом Уилбура и Орвилла Райтов, первых американцев, построивших самолет, и всего лишь тремя годами позже полетевших на своей неугодной богу машине.

17 декабря 1903 года сестра братьев Райт — Кетрин получила такую телеграмму: «Сегодня мы совершили три полета на аппарате с двигателем. Рады безумно, к рождеству думаем быть дома».

К этим трем моторным полетам Уилбур и Орвилл Райты пришли не вдруг. «Летом 1896, — писали братья в своей коллективной автобиографии, — мы прочитали в газетах о трагической катастрофе с Отто Лилиенталем. Это пробудило интерес к летанию человека. По нашей просьбе, Смитсонианский институт в Вашингтоне прислал нам несколько книг: «Испытания по аэродинамике» Лэнгли; «Прогресс летных машин» Шанюта; «Аэронавтические ежегодники» 1895–1896 гг.; некоторые статьи Лилиенталя; выдержки из книги Муйяра «Царство воздуха» и другие брошюры.

Толстые трактаты познакомили нас с сущностью проблемы «летания и с теми препятствиями, которые стояли на пути. Муйяр и Лилиенталь, главные пророки летания человека, заразили нас своим пылким энтузиазмом».

Однако пылкий энтузиазм не уменьшил зоркой трезвости, с которой Райты подошли к делу. Располагая далеко не полной информацией о работах Лилиенталя, они тем не менее очень точно разобрались в существе усилий своего предшественника: «Герр Лилиенталь, кажется, был первым человеком, который понял, что достижение устойчивости — это первая, а не последняя из больших проблем, связанных с человеческим полетом. Он начал там, где бросали остальные, и этим спас много тысяч долларов, которые до него обычно растрачивались на сооружение и оборудование дорогих двигателей к машинам, которые оказывались затем при испытаниях негодными к употреблению… Лилиенталь же не только думал, но и действовал, и, делая так, он, возможно, больше всех остальных способствовал разрешению проблемы полета. Он показал возможность действительной практики в воздухе, без чего невозможен успех».

Позади остались годы усиленных занятий наукой, раздумий, опыты с воздушными змеями, планерами; позади остались переписка и личное знакомство с профессором Октавом Шанютом, множество сомнений (за два года до первого полета Уилбур предложил Орвиллу держать пари: «Человечество освоит моторный полет не раньше, чем через тысячу лет…»). Но это еще не все — позади было увлечение велосипедом, а стало быть, первое соприкосновение с живой скоростью, позади были автомобильные гонки, а стало быть, основательное знакомство с двигателем. Позади был солидный опыт рукодельников и владельцев сначала самостоятельно созданной типографии, а потом и ремонтной мастерской, широко известной в Дайтоне…

Получив телеграмму от братьев, Кетрин Райт немедленно позвонила редактору местной газеты (есть в литературе о Райтах и такой вариант те кета теле граммы, где в конце говорится: «Проинформируй прессу») и поделилась с ним сенсационным известием. Против ожидания редактор не всполошился, не ударил, что называется, во все колокола, а весьма сдержанно ответил:

— Я очень рад, что мальчики будут дома на рождество. А что касается полетов, то меня на этом не проведешь: математически доказано — человек летать не может…

Ни невежество, ни апломб редактора в комментариях не нуждаются, а вот его снисходительное «мальчики» пояснения заслуживает. Мальчикам исполнилось в тот год одному тридцать шесть, а другому — тридцать дна. Они успели получить солидное техническое образование и испробовать свои силы в разных практических начинаниях.

Первый полет райтовского самолета (пилотировал его старший брат — Уилбур, которому эта честь выпала но жребию) продолжался несколько секунд, но уже через два года их машина могла продержаться в воздухе тридцать восемь минут и покрыть расстояние в сорок километров.

Позже Уилбур Райт писал: «Чтобы научиться ездить верхом, существуют два способа: один из них заключается в том, чтобы вскочить на лошадь и на практике выучиться отвечать на ее движения и скачки. Другой способ рекомендует наблюдать за лошадью, сидя на заборе, и потом обдумать, как и что надо делать, чтобы удержаться на ней. Второй способ, конечно, безопаснее, но среди хороших наездников большинство училось первым способом. То же самое можно сказать и о летательном аппарате. Чтобы избежать опасности, надо сидеть на заборе и наблюдать полет птиц. Но если вы действительно хотите научиться, вам надо сесть в самолети на практике ознакомиться с его особенностями».

Глубоко уважая автора этих строк, великолепно понимая значение подвига Райтов, начавших свой летный путь не в нормальном, а так сказать, в обратном порядке — сначала они были летчиками-испытателями, потом — летчиками-инструкторами и только позже — просто летчиками, я все же позволю внести некоторое уточнение в эти весьма образные и очень «американские» слова старшего Райта. Для достижения успеха, в авиации важно не пересидеть, не задержаться «на заборе» слишком долго, но «созерцательный» период все же необходим. Кстати, опыт самих Райтов вполне согласуется с таким замечанием. А в остальном Уилбур Райт совершенно прав: «Практика — это ключ к успеху в авиации». Впрочем, еще раньше было сказано: «Опыт — критерий истины»…

В 1902 году, когда Райты успешно вели свои опыты на песчаной косе Атлантического океана, близ тихого местечка Китти-Хаук (в годы второй мировой войны этим именем был наречен один из самых неудачных американских истребителей), известный английский ученый Уильям Кельвин говорил: «Очень далек день, когда человеческие существа смогут летать, как птицы». И хотя человеческие существа уже летали, Кельвин упорствовал в своем заблуждении и даже несколькими годами позже продолжал утверждать: «Полет возможен только как единичный подвиг, который далеко не может быть доступен каждому».

Интересно, что Райты меньше всех на свете способствовали опровержению этой точки зрения. Все работы они держали в строгой тайне и не спешили посвящать в свои планы и успехи никого лишнего. Едва ли предприимчивые американцы действовали так по причине гипертрофированной скромности. Вероятно, у них были куда более практические соображения — вложив в долголетние опыты колоссальный труд, все средства, Райты хотели дождаться счастливого часа и получить максимальный коммерческий успех от своего предприятия. Сказано это не в осуждение создателей американского аэроплана; мир, в котором они выросли, отнюдь не располагал даже самые горячие сердца и головы к идеализму, И почему бы талантливым братьям быть белыми воронами?.. Они выросли в стае и подчинялись закону предков.

Упорство и талант помогли Райтам выиграть игру, но изоляция на заброшенных берегах Атлантики вовсе но способствовала прогрессу авиации. Это хоть и не сразу, но обнаружилось.

Когда летом 1908 года Уилбур Райт приехал во Францию и начал там полеты, выяснилось: райтовская машина летает увереннее европейских первенцев, но у нее есть недостатки, совершенно неизвестные французским машинам.

Пример: братья Райт, создав систему перекоса крыльев, — она обеспечивала поперечную устойчивость их самолетам (у европейцев ничего подобного тогда не было, и они пуще огня опасались ветра и кренов), пренебрегли стабилизатором, хотя руль глубины сконструировали. Не использовав идею хвоста Пено (он предусматривал стабилизатор), Райты только с большим трудом сохраняли постоянную высоту полета. Их самолет как бы порхал в воздухе, очень напоминая полет бабочки…