ШАССИ классическое, свободнонесущее, неубирающееся, с хвостовым колесом. Основное шасси одностоечное, со стойками, прикрепленными к переднему лонжерону в месте соединения центроплана и консоли крыла. Стойки KPZ (продукция фирмы Kronprinz) с вилочным креплением колеса, с масляно-пружинной амортизацией. Основное шасси закрыто профилированными обтекателями из дюралюминиевого листа характерной формы, служащими одним из определяющих признаков самолетов «штука». Некоторые машины первой производственной серии версии D-1 получили стойки с обтекателями старого типа, применявшиеся в версиях В и R. Колеса размерами 840x300 мм имели резиновые покрышки, рассчитанные на среднее давление 0,25 МРа, и оснащены гидравлическими барабанными тормозами. Для последних использовалась тормозная жидкость «Fl-Druckol». Неубирающееся хвостовое колесо (стойка производства фирмы Kronprinz KPZ) с вилочным креплением, с пружинной амортизацией, крепилось снизу к стрингеру между вертикальными шпангоутами N 15 и N 16. Вилочное крепление фиксировалось в специальном гнезде с возможностью поворота на 360 гр. Использовалась покрышка размерами 380x150 мм (давление 3–3,5 атм.). Во время старта, полета и приземления существовала возможность управления хвостовым колесом из кабины пилота с помощью тросового привода. После каждых пятисот взлетов рекомендовалось проведение общей проверки технического состояния шасси. Для сохранности задней части фюзеляжа в случае вынужденной посадки была смонтирована аварийный полоз. Для использования в зимних условиях предусматривалось лыжное шасси, состоящее из трех лыж с обтекателями, установленными на месте колес основного шасси и хвостового колеса. Основные лыжи, обклееные фанерой, имели длину 3780 мм, ширину 1025 мм и толщину 519 мм; хвостовая — соответственно 1005, 440 и 200 мм.
ДВИГАТЕЛЬ фирмы Junkers Motoren Werke AG типа Junkers Jumo 211J мощностью 1400 л.с. (1030 кВт), двенадцатицилиндровый, V-образный перевернутый, жидкостного охлаждения, с двухступенчатым компрессором и впрыском топлива. Угол расхождения цилиндров 60? рабочий объем цилиндров 35 литров, диаметр цилиндра 150 мм, ход поршня 165 мм, степень сжатия 6,5:1. Общая масса сухого двигателя 660 кг. Двигатель создавал вращение влево, а винт переменного шага типа Junkers VS 11 вращался вправо; диаметр винта составлял 3260 мм, шаг изменялся в диапазоне 20 гр. Двигатель размещался на мотораме, прикрепленной в четырех местах к лонжеронам на противопожарной перегородке. Запуск двигателя производился с помощью инерционного стартера, вручную (пусковой рукояткой, вращаемой механиком) или от самолетной аккумуляторной батареи. Двигатель охлаждался смесью воды и этиленгликоля в пропорции 1:1 с добавлением 1,5-процентного раствора антикоррозийного препарата «Schutzol 39». Уравнительный бачок объемом 18л находился с левой стороны моторамы под редуктором. Циркуляцию охлаждающей жидкости обеспечивали две помпы. Два подкрыльевых радиатора размещались у задней кромки центроплана.
Конструкция фюзеляжа: 1.Бронеплиты защиты маслобака 2.Лобовое стекло 3.Отверстие ракетницы 4.Наружный замок фонаря пилотской кабины 5. Сдвижная часть фонаря пилотской кабины 6.Неподвижная часть фонаря кабины экипажа 7. Фонарь кабины стрелка 8. Наружный замок фонаря кабины стрелка 9.Штуцер подключения внешней кислородной системы 10.Разъем подключения внешней электрической системы 11.Прикрытие из плексигласа антенны радиопеленгатора 12.Аптечка 13.Крепления для подъема самолета 14.Крепления для подмостков обслуживания 15.Ручки для посадки в кабину 16.Рукоятка демонтажа 17.Шаровые узлы подвески моторамы 18. Узлы крепления бомбодержателя 19.Горловина для охлаждающей жидкости 20.Крыльевая «дорожка» 21. Панель доступа к системе предупреждения о низком уровне топлива 22.Крышка топливной горловины 23. Узел крепления стойки шасси 24.Шаровые узлы крепления консоли крыла 25. Силовой шпангоут 26. Узел крепления внутреннего закрылка 27.Подножка 28.Крышка аварийной антенны 29. Узел для подъема хвостовой части фюзеляжа 30. Узел крепления подкосов горизонтального оперения 31.Хвостовой костыль
ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА состояла из четырех протестированных топливных баков для этилированного бензина марки В4 с октановым числом 87, находящихся в крыльях. Два основных бака объемом по 250 л были встроены в центроплан, а два дополнительных, по 160 л, размещались в консолях крыла. Заливка топлива производилась в каждый бак по отдельности. Подачу горючего обеспечивал топливный насос с помощью двух дополнительных электрических помп типа KNP 16A, вмонтированных в основные баки. На месте подкрыльевой подвески бомб на бомбодержателях можно было разместить два дополнительных сбрасываемых топливных бака типа Junkers объемом по 300 л. Обычно эти баки наполнялись до объема 295 л. В передней части фюзеляжа имелся бачок с эфирной смесью, предназначенной для запуска двигателя в зимних условиях.
МАСЛОСИСТЕМА состояла из масляного радиатора, объединенного с воздушным радиатором компрессора, смонтированного в нижней части капота двигателя. Основной масляный бак теоретическим объемом 55 л (практически наполнялся только до 35 л) находился в передней нижней части фюзеляжа за шпангоутом N 1; два дополнительных бака находились: объемом 31 л — в верхней части фюзеляжа за шпангоутом N 1, объемом 27 л — над двигателем. Циркуляцию масла обеспечивала зубчатая помпа, работающая от двигателя. Применялись следующие марки масел: Stanavo 100, Aero-Shell Mittel, Intava-Rotring.
ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СИСТЕМА работала под напряжением 24 вольта. Источником тока служил генератор «Bosch» мощностью 2000 ватт, работающий от двигателя или от свинцового аккумулятора емкостью 7,5 ампер-часов. Электроэнергия использовалась для освещения прицела и кабины, подсветки и работы бортовых приборов и указателей, позиционных огней и прожектора, размещенного между нервюрами Id и IIа левого крыла, а также для работы радиооборудования. Вся сеть была снабжена автоматическими предохранителями, сагрегатированными на распределительном щитке, расположенном по правому борту пилотской кабины.
РАДИООБОРУДОВАНИЕ состояло из коротковолновой приемопередающей радиостанции FuG Vila, размещенной кабине стрелка-радиста. В ее комплект входили передатчик S 6Ь, приемник Е 5а, а также питающий трансформатор U 4Ь 24. Тросовая антенна из медной проволоки была натянута между вертикальным стабилизатором и антенной мачтой на кабине. Внутриэкипажная связь обеспечивало телефонное устройство EiV la. В состав радиооборудования входили также ответчик «свой-чужой» типа FuG 25 (с небольшой штыревой антенной под фюзеляжем) и радиополукомпас Peil G IV (использовавший плоскую вращающуюся гониометрическую антенну PRE 4, размещенную в верхней части фюзеляжа за кабиной бортстрелка в нише, прикрытой плексигласовым экраном).
КИСЛОРОДНАЯ СИСТЕМА состояла из кислородных аппаратов для обоих членов экипажа, подававших дыхательную смесь, соответствующую высоте полета. В систему входили вмонтированные в левое крыло шаровидные кислородные баллоны — шесть комплектов по три баллона (всего 18 баллонов), снабженные редукторами. Давление полностью заряженных баллонов составляло 15 Мра.
Баллоны заправлялись через общий штуцер, расположенный в нижней части крыла.
ОБОРУДОВАНИЕ состояло из комплекта навигационных приборов контроля полета, а также приборов контроля работы двигателя, размещенных на приборной доске и на обеих стенках кабины. По левому борту под передней частью фонаря кабины находилась рукоятка сигнального пистолета «Вальтер». Самолеты, предназначенные для действий в тропических условиях, обозначенные как Ju 87 D-1/trop., получили специальное оснащение, препятствующее проникновению песчаной пыли, например, особый воздушный фильтр, уплотнение крыльевых пулеметов MG 17 и дополнительное снаряжение, помогающее экипажу выжить в случае вынужденной посадки в пустынных районах (емкость с водой, продовольствие и карабин). Самолеты, действовавшие над морем, снабжались надувными спасательными плотами. В верхней части фонаря кабины устанавливались противосолнечные жалюзи. Самым известным оборудованием самолетов Ju 87 StuKa были две сирены (на части машин имелась только одна сирена), издающие пронзительный вой, используемый как элемент психологической войны. Сирены монтировались на верхних частях обтекателей основного шасси, приводились в действие небольшими пропеллерами, которые вращались набегающим воздушным потоком при пикировании. Включались они с помощью электропневматической системы.