АВИАЦИОННО-ИСТОРИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ

Издается с 1992 г.

№ 1 (40) 2007 г.

На обложке:

При «совместной» маневрировании российского и шведских самолетов вокруг атомного крейсера «Пётр Великий», один из шведских «Виггенов», избегая столкновения с Бе-12, врезался в воду. Балтика, 16 октября 1996 г. Рисунок В. Золотова

Автор-составитель настоящего номера — Сергей Жванский — выражает глубокую благодарность всем ветеранам противолодочной эскадрильи Балтийского Флота, внесшим свой вклад в восстановление истории части. Особая благодарность майору Александру Мореву (398-я ОТАЭ ВВС и ПВО БФ), без деятельного участия которого данная работа не могла бы состояться.

Автор будет признателен читателям за любые возможные дополнения и уточнения, направленные автору либо через редакцию журнала «Мир Авиации», либо электронной почтой на адрес 49rflae@mail.ru.

Фото С. Жванского (СЖ), А. Дундина, М. Freer, В. Клименкова (ВК) и из его архива (аВК), К. Бобкова (КБ) и его архива (аКБ), архивов С. Липатова (аСЛ), Ю. Татарникова (аЮ'Г), А. Малафеева (аАМ), Г. Петрова (аГП).

ИСТОРИЯ ЧАСТИ

Сергей ЖВАНСКИЙ Калининград

История 49-й ОПЛАЭ на Балтийском флоте, с одной стороны, типична: рутинная учебно-боевая работа, дежурства и тревоги, достижения и удачи, аварии и, видимо, неизбежные в авиации катастрофы с гибелью товарищей, и снова — рутинная каждодневная работа, в которой жесткое — порой на пределе — противостояние с вероятным противником соседствует с армейской» прозой» жизни-а в результате складываются судьбы людей и техники… С другой стороны: все судьбы уникальны, т. е. более, если речь идет о такой войсковой части, которых в огромной Авиации СССР было всего несколько, а теперь и вовсе не осталось.

В основе данного обзора лежит Исторический журнал в/ч 30945 (ИЖЧ). Некоторые дополнения были найдены в других аналогичных документах. Но наиболее объемные дополнения и уточнения были сделаны благодаря воспоминаниям Клименкова В.А… Липатова С.Ф., Малафеева А.Н., Татарникова Ю.В., а также сохранившимся у них документам. Отдельные события уточнены по воспоминаниям Бобкова К.Л. В работе были использованы публикации в средствах массовой информации по смежным темам.

1945. 26 апреля 1945 г. Народным комиссаром ВМФ был подписан приказ о формировании 17-й отдельной смешанной авиационной эскадрильи. Новая часть должна была быть образована на базе 29-й РАЗ. 44-й и 45-й АЭ 15-го РАП, 25-го ИАП и 22-го ОМАЗ СН. Последнее становилось ядром формирования части, основным назначением которой определялась противолодочная оборона. По штату в эскадрилье предусматривалось 12 самолетов Бе-4, звено из 6 истребителей прикрытия Як-9 и 2 самолета связи По-2. Но фактически на вооружение эскадрильи поступило только 6 Бе-4, 2 PBN-1 Nomad и 2 По-2 1*. Эскадрилья была придана Юго-Западному оборонительному рубежу КБФ. Местом ее базирования был определен аэродром «Нойтиф» (Neutief), только что перешедший под контроль наступающей Советской Армии.

Сформированная эскадрилья сразу же приступила к выполнению разведывательных задач в районе о. Борнхольм, где 8 мая при сильном противодействии зенитной артиллерии противника отличился летчик мл. л-т Мелокумов Н.С., доставивший командованию флота ценные разведывательные данные. Спустя три дня его же экипаж на самолете Nomad 2* доставил группу совет ских парламентеров в порт Рённе для вручения ультиматума сопротивлявшимся на о. Борнхольм немецким войскам.

1946. В соответствии с приказом Командующего ВВС Юго-Балтийского флота в августе эскадрилья перебазировалась с аэродрома «Нойтиф» на аэродром «Пютниц» (Piitniz), расположенный близ Дамгартена в советской зоне оккупации Германии.

1947. Согласно приказу Командующего ВВС ЮБФ, с 17 декабря 1946 г. по 5 января 1947 г. прошло переформирование 17-й ОСАЭ в 17-ю отдельную морскую дальне-разведывательную авиационную эскадрилью (ОМДРАЭ) в составе ЮБФ. При переформировании эскадрилья перешла на новый штат и получила 5 самолетов PBY-6A Catalina в дополнение к PBN-1 Nomad и Бе-4 3*.

Приказом командира 17-й ОМДРАЭ п/п-ка Корзина Ф.А. № 037 от 25.04.1947 был установлен день годового праздника части — 26 апреля.

С 14 октября эскадрилья перешла на новый штат и вошла в состав BBC. 4-го ВМФ. При этом в ее оперативное подчинение была передана сформированная 164-я отдельная радиостанция РАТ-1, в задачу которой входило обеспечение работы эскадрильи.

1948. 19 марта приказом командующего ВВС 4-го ВМФ эскадрилье была поставлена задача обратной передислокации с «Пютница» на «Нойтиф». 28 мая после тщательной двухмесячной подготовки матчасти и средств технического обеспечения 17-я ОМДРАЭ в составе 5 «Каталин» и 2 «Номадов» 4* произвела перелет. Бе-4 на новое-старое место уже не перебазировались и были исключены из штага части.

7 июня, когда в Балтийск (Pillau) на транспорте «Кура» прибыла оставшаяся часть личного состава эскадрильи и 164-й РАТ-1 вместе с имуществом, передислокация была успешно завершена. «Нойтиф» на многие десятилетия стал аэродромом постоянного базирования эскадрильи.

1949. 12 мая командующий ВВС 4-го ВМФ вручил эскадрилье Боевое Красное Знамя части.

1950–1951. В сентябре-ноябре 1951 г. экипажи эскадрильи выполняли полеты на обеспечение государственных испытаний крейсеров «Свердлов», «Чкалов», «Орджоникидзе».

Боевая подготовка велась для ведения боевых действий днем и ночью и в любую погоду (ПМУ/СМУ). План боевой подготовки был выполнен на 100 %.

1952. С 6 по 13 марта эскадрилья принимала участие в обеспечении перехода эскадры кораблей 4-го ВМФ из Балтийска в Таллин, а с 19 по 23 августа — учебно-тренировочного похода кораблей флота по маршруту Балтийск — Рижский залив — Балтийск, на фоне которого проводились совместные учения с кораблями флота (кроме 17-й ОМДРАЭ в августовских учениях были задействованы 8-я и 587-я МТАД и 15-й ОДРАП).

В течение года 17-я ОМДРАЭ вела периодическую оперативную разведку на Балтийском море. Летные экипажи обучались ведению противолодочной обороны и поиску мин, отработки спасательных действий. Годовой план боевой подготовки выполнен полностью.

1953. Задачи на этот год, поставленные перед эскадрильей, остались прежними. Но и действительности год стал рубежным: 17-я ОМДРАЭ начала освоение самолетов Бе-6.

1* В ИЖЧ указан ив По-2, а Пв-2, что представляется опечаткой историографа.

2* В ИЖЧ тип самолета определен как Catalina, но самолеты этого типа поступили на вооружение только в начале 1947 г.

3* Вероятно, самолеты По-2 были исключены из состава части перед перебазированием в Пютниц в августе 1946 г.

4* В ИЖЧ сказано о 7 самолетах типа Cotalino, что представляется упрощением историографа, учитывая схожесть PBN-1 Nomad и PBY-6A Catalina. Кроме того, там же сказано о перелете 5 По-2, но по данным ИЖ в/ч 60113 самолетов По-2 в 17-й ОМДРАЭ не было уже к концу 1946 г. Возможно, что пятерка По-2, принадлежавшая другой части, была задействована для ускорения передислокации.

Аэродром Neutief (после 1945 г. — «Нойтиф», о затем «Коса») с координатами N 54° 36’ 50" Е 019°52′45″ — едва ли не уникальное авиационно-техническое сооружение. Он расположен на естественной песчаной косе Frische Nehrung (ныне — Балтийская коса), сформированной морскими течениями и ветрами в Юго-Западной Болтике. Закрывая собой с востока залив Frisches Hoff (ныне — Калининградский залив), это природное образование шириной не более 1,8 км, протянулось на 70 км от Землондского полуострова на юго-запад до польского побережья. В северной части коса «перерезана» проливоч севернее которого был построен город и военно-морская база Pillau (ныне — Балтийск), а южнее пролива выбрано место для оэродрома и ряда береговых и вспомогательных частей флота. Аэродром был построен в интересах Luftwaffe и сдан в эксплуатацию в конце 1939 г 5*. Имея статус авиабазы, аэродром входил в мощнейшую систему береговых оборонных сооружений Пиллау, позволявшую Вермахту контролировать всю юго-западную часть Балтийского моря. Как и предусматривалось планом, аэродром функционировал и как сухопутный, и как гидроаэродром. Две бетонные ВПП сухопутного аэродромо (взлетные курсы 53-233 и 100–280) имели подогрев. В период с ноября по март для Юго-западной Балтики и особенно для микроклимата побережья характерны колебания температуры вблизи нуля градусов, моросящие осадки, высока» влажность воздуха, приводящие к частым обледенениям и гололедице. Но обогрев полос, препятствовавший образованию льда, и их расположение под углом 45 градусов друг к другу давали возможность эксплуатации авиабазы практически при любой погоде и любом направлении ветра. Сухопутные самолеты взлетали либо в сторону моря, либо в сторону залива. Гавань для гидросамолетов находилось северо-восточнее сухопутного аэродрома. Она была сформировано бухтой со стороны залива и рукотворными молами, образующими так называемый «ковш». По периметру гидрогавани были построены три исполинских по тем временам железобетонных ангара для самолетов 6* и два металлических — для другой техники. Перед ангарами располагались сходни для гидросамолетов, которые взлетали и садились с акватории залива.