Однажды при посадке в «Рыбачьем» на моем самолете № 15 выбило заклепку в заднем отсеке. Оператор докладывает: там вода струей свистит внутрь самолета. Стали на якорь. Лето. Жара. Штурман Гена Козлов сказал: обследуем, — и с правым летчиком Сашей Мешалкиным они разделись, открыли люк и прыгнули в воду. Подныривают под самолет, выныривают и снова под воду. А на берегу тем временем увидели, что какие-то люди под самолет ныряют, и почему-то подумали, что это могут быть диверсанты (шпиономания в стране имела место), — к нам выслали катер. Всё прояснилось. А дырку просто заткнули карандашом, и наш самолет отправили «домой» на «Косу» раньше остальных.

«Ковш» гидробухты г/а «Коса» имел размеры примерно 1200 метров вдоль берега и около 800 метров от берега. «Ворота» для входа самолетов располагались примерно посередине. К «воротам» вел обозначенный фарватер. После прохода через «ворога» летчики вели свои самолеты по дуге вдоль берега, разворачивали их против пирса и, рассчитав, чтобы не выскочить на берег, выключали моторы. Однажды, году в 1966-м или 1967-м, Лежненко, совершая этот «ритуал», доложил, что пропорол днище. Не дойдя до пирса, он направил самолет к берегу, где тот уперся в илистое дно и на глазах всего аэродрома лег днищем на грунт … Потом уже в указанном летчиком месте протралили на предмет обнаружения подводных препятствий, но ничего не нашли. Вероятнее всего, повреждение в днище он получил еще раньше, до захода в «ковш». Возможно, по пути к «ковшу» он отклонился от фарватера и налетел на камни, не заметив этого поначалу.

По совокупности событий за Лежненко в эскадрилье закрепилась слава «крушителя» самолетов. Он переучился на Бе-12, но его летная карьера на основании рекомендаций комиссии вскоре закончилась. Сразу после перегонки Бе-12 на а/с «Коса» он был переведен на Новую Землю руководителем полетов.

Случалось, нас поднимали для реальных поисковых операций. У меня так было в мае 1964 года. Тогда наш экипаж подняли из ДС с задачей поиска пропавшего самолета Ту-22Р из 15-го ОДРАП (экипаж к-на Горохова). Район поиска был определен от мыса Таран на севере до траверза косы Хель на юге и мористее побережья на расстояние примерно 50 км. Мы обследовали весь этот участок, но так никого и ничего не нашли. Насколько я знаю, поиски морскими средствами результатов также не дали.

Так же, как не принес результатов и поиск сбежавшего в июле 1959 года из Гдыни в Швецию капитана 3-го ранга Артамонова, кстати, зятя командующего Балтфлотом Головко. Наш экипаж был поднят по тревоге с задачей искать в предполагаемом районе быстроходный катер. Я повел самолет по нейтральным водам до территориальных вод Швеции. Сколько мы со штурманом Владиславом Бондаренко ни ходили галсами, так ничего и не нашли. Потом уже нам сообщили, что Артамонов сбежал на катере еще накануне. Поэтому поиск с воздуха проводился, что называется, на всякий случай (а вдруг да двигатель сломался или передумал человек), но во время поисков катер давно уже был в Швеции.

Переучивание на Бе-12 проводилось в 33-м Учебном центре и состояло из теоретической подготовки и летной практики. Нашу группу, состоявшую из 6 человек, вывозил капитан Валентин Степанов — очень хороший инструктор, доверявший летчику, не дергавший его без явной необходимости. С ним сложились очень хорошие отношения, и звали его просто Степой. Группа была большой, времени каждому доставалось меньше, чем положено. Но однажды Степа сказал, что Клименков готов к первому самостоятельному вылету (раньше всех в нашей эскадрилье). Эго было большой неожиданностью для меня. Ну готов, так готов.

И вот в плановую смену заключительную провозку мне дал командир отряда Учебного центра м-р Михайлов. Полет на самолете № 26 прошел нормально, мы зарулили, стали на положенное место, и я хорошо запомнил, как Михайлов, слезая с сиденья, застопорил заднее колесо (как положено на стоянке). Я остался на левом сиденье, а на место правого летчика почти сразу сел летчик из обучающей нас эскадрильи Учебного центра. Пристегиваемся основательно: на Бе-12 уже катапультные кресла. Я запускаю двигатели. Но у правого летчика всё что-то не получается: он ездит по рельсам взад-вперед и всё никак не может устроиться. Я пытаюсь ему помочь, в суете забываю дать команду штурману на читку карты. Тем временем одна из лямок привязной системы правого летчика попадает на рельсы, я помогаю ему справиться с этим, а с земли уже торопят: что стоим, воздух молотим? Про застопоренное заднее колесо я тоже забываю… Тут надо сказать, что аэродром Очакова имел грунтовую ВПП, но на юге земля плотная и полоса была очень неплохой. Наш самолет стоял на. стоянке перпендикулярно ВПП, носом к ней. Я должен был подойти к ВПП (до нее 50 метров), развернуться вправо на 90 градусов и по рулежке, которая фактически представляет собой обочину ВПП, проследовать к началу полосы на исполнительный старт. И, кстати, именно в начале ВПП уже стоял готовящийся к разбегу самолет. Но как бы ни был хорош грунт в Очакове, после весенних дождей его слегка подразмыло, и колеса основного шасси немного заглубились под весом нашего самолета. Из-за этого самолет не удается тронуть с места плавно, и на повышенной тяге двигателей мы выскакиваем из ямок и почти прыжком преодолеваем метры, отделяющие нас от полосы. Но повернуть вправо не получается: колесо застопорено! Попытка повернуть самолет разностью тяг двигателей тоже не удается — а на полосе взлетающий самолет! Вспоминаю про стопор, пытаюсь расстопорить колесо, но при этом ни я, ни летчик из эскадрильи ногами пе передернули — стопор по-прежнему зажат. Самолет продолжает двигаться вперед. Резко торможу педалями — возникает опрокидывающий момент — заднее колесо поднимается, самолет опускает нос — выключаю двигатели — самолет не успевает скапотировать, и хвостовая часть его падает. Самолет замирает. Но его нос поднят выше обычного: от удара вылетели крепежные шпильки задней опоры шасси. Прилетели… «Как обосрались по-мелкому!» — говорю с досады открытым текстом по радиосвязи.

На разборе полетов я признал обе свои ошибки: забыл расстопорить колесо и дать команду штурману на работу с картой. Но выговор объявили не мне, а правому летчику из Учебного центра: в его прямые обязанности в этом полете, оказывается, входила корректировка моих действий. А в сущности всему виной была спешка.

Шасси на самолете № 26 починили быстро, и в следующую летную смену первый самостоятельный вылет на Бе-12 всё равно поручили мне. Было это 29 апреля 1970 года. И сразу после этого вылета меня приняли в партию. Партсобрание части проходило прямо у борта Бе-12, а на утверждение в Калининград меня возили специально на транспортном самолете.

Вскоре после начала нашего переобучения нам сообщили, что время нашего возвращения будет зависеть от времени окончания работ на бетонной ВПП а/с «Коса». После ухода оттуда истребителей в 1960 году полоса на Балтийской косе практически не эксплуатировалась и за 10 лет перестала удовлетворять требованиям безопасности полетов. Да и Бе-12 — достаточно тяжелая машина. Поэтому сразу после нашего убытия в Николаев начался ее ремонт и наращивание толщины бетона на 18 см. Работы на ВПП шли до июля включительно. Программу переобучения мы завершили еще весной, и в летние месяцы полеты шли ни шатко ни валко: в Учебном центре внимание нам уже уделялось по остаточному принципу.

Уже после возвращения домой у меня был ряд ситуаций на Бе-12, на котором, по сравнению с Бе-6, я летал совсем недолго.

Однажды в ночном полете весь экипаж почувствовал удар по самолету. Сразу подумали, что птица. Ситуация прояснилась перед посадкой, когда на 4-м развороте включили прожектора. Все лобовое стекло оказалось в крови и перьях чайки. Садиться пришлось, гладя в узкую щель между дворником и нижним обрезом стекла. Сели нормально.