В конце 1976 года меня назначили на должность командира корабля, и у меня появился свой первый штатный экипаж. Правым летчиком был ст. л-т Строганцов B., штурман л-т Запопадько С., воздушный радист матрос Буданов. В дальнейшем со мной в экипаже летали штурманы Н.И. Воробьев, В. Верховец, Н, Недашковский, Н. Прокопов, Б.М. Пономарев, Б. 'Гимохин, правые летчики С. Корольков, С. Кислицкий, А. Бобров, Р. Мурзакаев, В. Соскин. Кудрявцев, Борзов, которые в последующем тоже стали командирами кораблей, и воздушные радисты Зарудный, Маркевич, Ивашкевич, Вишняков, Лейбух, Шумов. Старшими техниками самолетов нашего экипажа были C. Калягин, И. Ворванин, А. Мальцев, С. Вербицкий, П. Кинев, Кайбара, Г. Китаев. Экипажи закреплялись на 1 год. Матчасть тоже. Больше других машин мне приходилось летать на самолетах с бортовыми номерами 98, 01, 20 и на поисково-спасательном 31-м.

Боевые задачи были связаны в основном с поиском иностранных подводных лодок в Балтийском море. Эти задачи решались комплексным использованием поисковых средств самолета. Но в целях экономии буев (каждый стоил, как тогда цветной телевизор) поиск ПЛ начинался, как правило, визуально, радиолокационно и с помощью магнитометра. Для повышения вероятности обнаружения экипажи летали на поиск отрядами (3 самолета) и пятерками. Полеты на такой поиск требовали от всех членов экипажа большого напряжения и осмотрительности, так как поиск выполнялся на предельно малой высоте 25-50- 100 м, и было необходимо выдерживать заданные параметры строя. При получении магнитометрического или визуального контакта с подводной лодкой для подтверждения и дальнейшего слежения экипажи выставляли перехватывающие барьеры из буев в максимально сжатое время, как правило, используя прием «крест». Иногда в соответствии с поставленной задачей экипажи начинали поиск ПЛ с использованием «полей» из РГБ-Н, а затем при срабатывании буя уточняли контакт магнитометрами.

Вся основная работа в экипаже по поиску ПЛ лежала «на плечах» штурмана корабля, так как все управление поисковыми средствами находилось в его кабине. У летчика же были только приборы выхода на работающий буй. Кроме того, штурману необходимо было выполнять все навигационные расчеты. На других типах противолодочных самолетов (наших Ил-38, Ту-142, натовских «Атлантиках», «Орионах», «Нимродах») эти функции были распределены на 3–4 членов экипажа: на каждое поисковое средство свой оператор-штурман. Поэтому штурманы экипажей Бе-12 были намного более подготовленными, чем на других типах. Каждый штурман должен был обладать хорошими теоретическими знаниями и практическими навыками и в навигации, и в тактике. У каждого штурмана имелся штурманский портфель огромных размеров. Его называли «чемодан поправок». В нем находились различные таблицы, памятки, карты и т. д. — всё, что необходимо для поиска и навигации. Так как большинство расчетов выполнялось вручную, а в полете надо было действовать очень быстро, то все свои «подсказки» штурманы готовили загодя на земле. А чтобы в аварийной ситуации портфель не достался недругам, в нем лежала металлическая болванка весом 1,5 кг — для гарантированного затопления.

Экипаж капитана Малафеева на а/с «Коса», 1977 год. Слева направо: штурман Николай Воробьев, правый летчик Радик Мурэакаев, старший техник Сергей Вербицкий, командир корабля Александр Малафеев (аАМ)

Постоянными объектами нашего поиска были подводные лодки Германии (205-го и 206-го проектов), Дании (тот же немецкий 205-й проект и проекты «Дельфинен» и «Спрингерен») и Англии (лодки типа «Оберон»), выходившие в Балтийское море для выполнения своих задач.

Наши магнитометры более-менее неплохо работали по нашим лодкам, по лодкам 205-го проекта, по «Дельфиненам» и «Оберонам». Но почти не работали по лодкам 206-го проекта. Во-первых, наши и английские лодки были крупнее немецких, а во-вторых, и это главное, немецкие лодки, особенно 206-го проекта, были гораздо лучше размагничены.

То же и с применением РГБН. На «Ивах» немецкие лодки проекта 205 были еще немного видны, на «Чинарах» они были видны совсем плохо. На лодках 206-го проекта немцы существенно изменили шумовые частотные характеристики, и лодки полностью «ушли» из зоны чувствительности наших буев. «Чинара», переделанная в «Жетон», тоже не давала успеха.

На «слепоту» нашей техники командование части и флота не раз жаловалось разработчикам. Впервые они приехали к нам в 1978 году, и им показали типичную ситуацию: самолет проходит над немецкой ПЛ, находящейся в надводном(!) положении, но никакой соответствующей отписки приборов нет! С тех пор разработчики приезжали к нам каждый год, что-то донастраивали и усовершенствовали в блоках оборудования, но принципиально так ничего и не изменилось.

Огромное влияние на результат поиска имела и сложная гидрология Балтики, ее мелководность, низкая соленость, наличие множества затопленных кораблей и интенсивного судоходства. На других театрах этих проблем не было, и результаты поиска были значительно выше наших.

Тем не менее, случаи обнаружения немецких лодок все-таки были. В среднем около 10 раз в год. Но… в основном уже во всплывшем положении. Обычно наша разведка докладывала, что с базы в Германии вышла лодка, например, U-14 или U-20. Далее противолодочной эскадрилье «нарезали» предполагаемые районы, и начинался поиск. Первым в воздух поднимался экипаж из ДС, за ним другие. Ходили в район, ставили барьеры из буев, пытались хоть как-то зацепиться. В тот же район выходили и корабли флота — фактически в поиске были задействованы все силы. Как правило — безрезультатно. Но лодка рано или поздно должна была выходить на связь со своей базой. Тут ее и пеленговали радиосредствами, Нас сразу направляли в район обнаружения. Чем быстрее удавалось достичь района, тем выше была вероятность обнаружить лодку. И обнаружение чаще всего осуществлялось визуально — по перископу или по полностью всплывшей лодке (редко-редко, когда что-то удавалось «зацепить» буями).

Вот типичная ситуация с немецкой лодкой 206-го проекта. Представьте себе ПЛ в надводном положении, с трех сторон ее окружают наши противолодочные корабли, над ней висят вертолеты, а повыше один или два самолета Бе-12. Немецкая лодка по своему плану уходит под воду, и уже через полчаса она потеряна всеми сконцентрированными вокруг нее силами Балтийского флота! Немецкие подводники сочетали тактику с применением и активных и пассивных помех. Делали они это очень умело.

Вспоминается, кстати, такой эпизод. Видим под собой только что всплывшую лодку. Из рубки выходят два унтер-офицера, расходятся на нос и корму, устанавливают что-то типа антенн — и лодка становится совершенно невидимой для наших магнитометрических и радиосредств. Хотя вот она, визуально — как на ладони!

При этом немецкие подводные лодки были основной и наиболее частой целью для нас. Английские лодки (а это были в основном довольно большие ракетоносцы) бывали редко, примерно раз в три месяца. Их пребывание в водах Балтийского моря длилось 3–5 суток. За это время они проходили с юга на север и возвращались обратно — шла проверка своих маршрутов. Но о выходе английских лодок на маршрут мы заранее не знали: такой развединформации, как из Германии, из Англии не поступало. Но и обнаруживались британские субмарины гораздо легче.

Шведы гоже были редко, но они считались «нейтралами», и против них мы не работали.

Нередко бывали датчане. Их лодки обычно шли вместе с немецкими. Типичная группа состояла из 3–4 немецких лодок и 1 датской.