Курт Танк отстаивал свой проект всеми доступными способами, особо подчеркивая возможность унификации бронированного штурмовика с тактическим разведчиком. Разница между двумя машинами заключалось только в конструкции центральной гондолы. На этот момент компоновка разведчика уже бала «заморожена» и велось изготовление первого прототипа будущей знаменитой «рамы». Технический департамент люфтваффе разрешил Курту Танку проектирование сменной гондолы, превращавший разведчик в бронированный штурмовик.
Главный конструктор авиационного отделения фирмы Хеншель инженер Фридрих Николаус предложил проект моноплана, оснащенного двумя 12-цилиндровыми двигателями воздушного охлаждения Аргус, кабина летчика размещалась в бронекапсуле.
С конструктивной точки зрения проект Николауса выглядел достаточно консервативно; новинкой стало использования фюзеляжа близкого к треугольному сечению. Необычное решение диктовалось необходимостью установить под углом бортовые стенки бронекапсулы для повышения защищенности. Обстрел бронекапсулы показал, что установленная под углом броня во многих случаях провоцирует рикошет пуль и осколков. Оборотной стороной возросшей защищенности летчика стала крайне тесная кабина пилота, суженная из-за наклона бортовой брони в сторону продольной оси фюзеляжа. Ширина фюзеляжа в верхней части выбиралась исходя из ширины плеча среднего летчика.
Наиболее вероятным победителем конкурса на Schlachtflugzeug (самолет-штурмовик) изначально считался самолет Хеншель Hs-129. Машина разрабатывалась как специализированный самолет непосредственной авиационной поддержки наземных войск. Первый прототип Hs-129V-J (D-ONUD, W.Nr. 1293001) впервые поднялся в воздух 26 мая 1939 г. с аэродрома Берлин-Шёнефельд. Самолет целиком окрашен в светло-серый цвет (RLM63, FS36373). Первый прототип позже передали в испытательный центр (E-Stelle) в Рехлине для проведения войсковых испытаний.
Fw 189 V6
Сразу же после завершения постройки макета в мае 1938 г., его осмотрели представители технического департамента люфтваффе. Критики со стороны экспертов подверглись экстремально тесная кабина, способствовавшая по их мнению развитию у летчика клаустрофобии и плохой обзор с места пилота. Преодолеть отмеченные недостатки не представлялось возможным, так как весь самолет проектировался вокруг бронекапсулы, которая и была источником критики. Изменения ее формы требовали изменения всей конструкции планера. Николаусу не без труда удалось отстоять перед высокой комиссией свою концепцию.
В сентябре 1938 г. после очередного осмотра макета экспертами штаба люфтваффе было принято решение увеличить площадь крыла. Доработанный проект получил обозначение Hs-129, люфтваффе заключило с фирмой Хеншель контракт на постройку трех прототипов, было также получено разрешение начать подготовку к серийному производству ударных самолетов. Работы велись очень высокими темпами: уже в октябре 1938 г. началось изготовление первого прототипа Hs-129V-l, a в апреле 1939 г. стало возможным приступить к программе летных испытаний.
Фирма Фокке-Вульф также не теряла времени даром, начав заводские летные испытания штурмовика Fw-189V-lb. Результаты испытаний оказались разочаровывающими, и машину быстро вернули на доработку готовить к сравнительным тестам с самолетом Hs-129V-l. В ударный вариант был переоборудован шестой прототип - Fw-189V-6. Военные сразу же дали Курту Танку понять, что на успех он может рассчитывать только в случае неудачи с Hs-129V-1.
Летные испытания первого прототипа самолета Николауса в испытательном центре люфтваффе Рехлине (Erprobungsstelle. E-stelle) начались 26 мая 1938 г. Летчикам решительно не понравились оба самолета - и Fw-189V-6, и HS-129V-1. Тем не менее, было принято решение продолжить работу над самолетом Hs-129, как более технологичным по сравнению с машиной фирмы Фокке-Вульф. 30 ноября на испытания вышел второй прототип Hs-129V-12, вскоре совершила полет третья машина (Hs-129V). Первые три самолета, скорее всего, имели заводские номера 0001,0002, 0003.
Самолет Hs-129А-0 белая «5» (W.Nr. 3005, GM+OB) был одним из 14 «Антонов», которые использовались в люфтваффе для подготовки летчиков-штурмовиков. На носах фюзеляжей всех «Антонов» были нарисованы крокодильи пасти. Радиопозывной (Stammkennzeichen) «GM+ОВ» написан черной краской на хвостовой части фюзеляжа самолета и па нижних поверхностях плоскостей крыла. Самолет с бортовым номером «5» белого цвета принадлежал Erganzungszerstorergruppe (вспомогательное подразделение тяжелых истребителей) вплоть до списания 19 июня 1942 г. после грубой посадки на польский аэродром Деблин-Ирена.
Прикомандированные для переучивания на новую технику к Erganzungszerstorergruppe пилоты люфтваффе позируют на фоне белой «восьмерки» – штурмовика Hs-129A-0 (W.Nr. 3008 GM+OE). На самолетах модификации «А» и Hs-129 В первых выпусков в левой плоскости крыла имелась большая посадочная фара. Самолет с бортовым номером «8» белого цвета разбился в Польше 15 июля 1942 г. в результате летного проиcшествия.
Результаты первых этапов программы летных испытаний показали, что летные характеристики Hs-129V можно при желании назвать катастрофическими. В ходе проектирования конструкторы не сумели удержать вес - масса «живого» самолета превысила расчетную на 12%, как раз о расчетной массе шла речь при инспекции макета комиссией технического департамента люфтваффе. Двигатели Аргус As-410A-0 развивали взлетную мощность в 430 л.с. вместо ожидаемых 465 л.с. Достигнуть заданных значений скорости и скороподъемности удалось лишь на самолете без боекомплекта и с горючим только в одном фюзеляжном топливном баке.
Взлетная дистанция получилась чрезмерно большой, а скороподъемность и разгонные характеристики на взлете - не допустимо низкими. Вывод машины даже из полого пикирования требовал приложения очень больших физических усилий со стороны летчика. Усилия на ручке управления являлись чрезмерными на всех режимах полета, при пикировании с углами больше 45 град, самолет становился практически не управляемым. 5 января 1940 г. второй прототип на пологом пикировании сорвался в штопор и разбился. Через некоторое время серьезные повреждения получил фюзеляж третьего прототипа, в пригодном к полетам состоянии снова остался только Hs-129V-1. 31 июля 1940 г. первый прототип передали в Рехлин.
Теперь по программе летных испытаний летали и заводские, и военные летчики. Пилоты единодушно дали машине отрицательную оценку. По их мнению, мощность моторов была явно недостаточной, а тесная кабина превращала пилотирование в изнурительный процесс. Самолет в полете на малых высотах был не устойчив, а горизонтальный полет на одном двигателе (обязательное требование) удавалось выполнить далеко не на всех режимах. Слишком близкое расположение остекления фонаря кабины к голове летчика могло привести к травмам, кроме того малое расстояние между глазами и остеклением искажало обзор.
Размещение вооружения Hs 129А-0
Hs 129А-0
Hs-129 А
В июне 1940 г. был закончен первый из 12 предсерийных Hs-129A-0, началось производство первой серийной партии из 16 Hs-129A-1. Согласно некоторым источникам первые предсерийные машины были направлены в Рехлин, где они стали летать по испытательной программе вместо потерянных второго и третьего прототипов. Партию Hs-129А-0 передали для проведения эксплуатационных испытаний в 5. (Schlacht)/Lehrgeschwader-2.