Поверх перешвов настилали палубу. В пазы между обшивинами забивали просмоленный жгут из пеньки. Поверх жгута накладывали узкие тонкие дощечки и прибивали к обшивке железными скобами. Это называлось «ускобить коч». Крепления кокор к килевой балке и обшивин к кокорам прошивали гвоздями. В местах соединения кокор с килевой балкой и бимсами прибивали железные планки, скрепленные железными болтами, чтобы крепления «не ездили», не расшатывались. На каждый коч уходило 2–3 тысячи железных скоб.

На палубе сооружали просторную каюту — «казенку», в которой жили «приказные люди», или, выражаясь современным языком, командный состав. Остальной экипаж располагался под палубой в маленьких каморках — «заборницах».

Над палубой возвышалась мачта (по терминологии поморов — «шегла»), несущая большой прямоугольный парус. Поскольку от мачты во многом зависел успех плавания, к ее прочности предъявляли повышенные требования, и в порту города Якутска всегда хранился специальный шегольный лес. Мачта закреплялась на палубе с помощью «ног» (оттяжек, называемых ныне штагами и вантами): две ноги в корму, две в нос, четыре по бортам и две прикрепленные прямо к палубе.

На мачте укрепляли прочную «райну», рею, «из доброго красного леса». Райна крепилась к шегле деревянными и железными обручами, свободно скользившими на мачте вверх и вниз. Чтобы поднять парус, достаточно было потянуть за специальную веревку — дрог. Управление парусом производилось «вожжами» — шкотами, идущими от углов паруса к кормщику. Ослабляя или натягивая вожжу, моряк ставил парус в нужное положение. Как видите, парусное вооружение коча было очень простое, но иначе и не могло быть: слишком мала была численность экипажа (всего 10–15 человек), и, кроме того, таким образом уменьшалась опасность обледенения.

Плавание в арктических морях всегда было сопряжено со смертельным риском, поэтому на борту судна всегда имелись один-два карбаса.

Иногда на кочах устанавливали небольшие пушки — слишком уж неспокойно было тогда на морских дорогах, даже полярных…

На кочах поморы ходили к Новой Земле, на Шпиберген, по Белому и Карскому морям, вдоль берегов северной Чукотки и по Тихому океану. Великие русские первопроходцы Семен Дежнев, Ерофей Хабаров и многие другие свои выдающиеся открытия совершили именно на кочах.

Говоря фигурально, кочи были первой ступенью многоступенчатой ракеты, которая вывела современный ледокол на большую орбиту, проходящую через Северный полюс.

Второй ступенью стал нансеновский «Фрам» — судно, предназначенное для дрейфа во льдах в районе Северного полюса. Это было судно, еще недостаточно мощное, чтобы активно пробиваться сквозь льды, но уже достаточно прочное, чтобы оказать атакам льда достойное сопротивление.

По мнению Нансена, дрейфующее во льдах судно должно иметь минимальные размеры, ровно такие, чтобы разместить запасы угля и провианта на 12 человек на 5 лет (ведь никто не мог знать, сколько времени продлится такое путешествие!).

Нансен понимал, что никакое — даже самое прочное судно — не выдержит напора льда, и поэтому, пользуясь опытом древних мореплавателей и особенно поморов, он счел необходимым придать корпусу яйцевидную форму, сделать борта покатыми, чтобы напирающие на корпус льды не имели бы точки опоры.

Именно с учетом этого принципа становится понятным, почему путешественник настаивал на создании судна минимальных размеров. Даже несведущему в кораблестроении человеку ясно: маленькое судно легче будет выжиматься наверх, чем большое. Кроме того, при плавании в полярных морях курс судна зачастую напоминает трассу слаломиста: оно то увертывается от столкновения со льдиной, то спешит вовремя войти в проход между ледовыми полями. Маленькому судну быть полярным слаломистом легче, чем большому. По предварительной оценке автора проекта, валовая вместимость будущего судна не должна была превышать 170 регистровых тонн.

Несмотря на то что ко времени создания «Фрама» железо и сталь прочно вошли в судостроение, Нансен предпочел строить свое судно из дерева. Когда несколько лет спустя, уже после возвращения из плавания, известный всему миру исследователь Фритьоф Нансен прибыл в Петербург, где ему должны были вручить золотую медаль за выдающийся научный подвиг, его спросили, почему он остановил свой выбор на деревянном корпусе? Нансен ответил так: «Не потому, что я сомневаюсь в возможности сделать его (корпус. — С. Б.) достаточно крепким при постройке из стали, но потому… что люди всегда склонны доверять тому, что они знают».

Нансена можно понять. Не он один, а многие тогда, в конце XIX века, были убеждены, что стальное судно не сможет противостоять полярным льдам: ведь толщина стальной обшивки не превышала нескольких сантиметров, тогда как толщина бортов деревянных судов достигала иногда полметра! Недаром у северных народов бытовала поговорка: суда для плавания в полярных морях должны быть деревянными, но управлять ими должны железные люди. Показательный факт: в 1856 году американцы вознамерились построить ледоколы. Из чего? Конечно, из дерева, хотя моря и океаны бороздило в то время немало железных судов.

По мнению Нансена, на его полярном корабле должна стоять паровая машина, мощность которой позволила бы развивать скорость на свободной воде 6–7 узлов. Кроме того, он решил предусмотреть на судне парусное вооружение.

Постройку судна Нансен доверил одному из опытнейших кораблестроителей Норвегии Коллину Арчеру. Свою работу ученый и инженер начали с того, что тщательно изучили конструкции всех судов, которые когда-либо плавали в полярных морях, и прежде всего поморские кочи. Выступая в Лондоне после возвращения из экспедиции века, Нансен сказал: «Я не мог бы совершить сделанного без работы моих предшественников».

Несколько раз Арчер приносил Нансену проект корабля, и каждый раз Нансен браковал его. Только после долгих и упорных поисков было найдено оптимальное решение.

По образному выражению Лив Нансен, дочери путешественника, «судно было коротким и широким, как разрезанный орех, но заостренным спереди и сзади. Днище было округлым, яйцевидным, поэтому, сжимаясь, льды должны были только приподнять его, а раздавить не могли».

Корпус построили из отличного итальянского дуба тридцатилетней выдержки. Нос состоял из трех тяжелых и крепких дубовых балок, расположенных одна над другой, внутрь от них шли мощные шпангоуты, а к ним крепились кницы, поддерживающие палубные бимсы. Набор корпуса представлял собой хитроумное переплетение продольных и поперечных балок и подпорок. Шпангоуты сделали из двух толстых плах, их тщательно пригнали и соединили болтами, причем часть болтов расклепывалась.

Каждый шов покрыли железными полосами. Ширина шпангоута превышала полметра, промежутки между шпангоутами залили варом с опилками, что делало корпус непроницаемым даже в случае повреждения обшивки.

Если бы корабль Нансена был изготовлен из единого древесного ствола фантастической толщины, то вряд ли он был бы прочнее и монолитнее. Сферический корпус удивительно напоминал панцирь черепахи, причем не только по форме, но и функционально: подобно тому как черепаха в случае опасности втягивает в панцирь свое тело, точно так же и на корабле Нансена все уязвимые конструкции были либо спрятаны в корпус, либо в случае опасности их можно было быстро втянуть внутрь.

Так, основная часть киля была убрана в корпус, и наружу он выступал всего на 70 миллиметров. Руль и винт можно было в считанные минуты втянуть в корпус через специальные колодцы.

Основные характеристики судна:

длина по палубе, включая штевни, 39 метров,

длина по ватерлинии 34,5 метра,

ширина 11,0 метра,

глубина трюма 5,25 метра,

осадка в грузу 4,75 метра,

водоизмещение в грузу 800 тонн,

масса корпуса 420 тонн,

дедвейт 380 тонн,

мощность паровой машины 220 лошадиных сил,

скорость 6–7 узлов.