На первых порах Макаров рассчитывал привлечь к своему детищу интерес чисто гуманного характера. Нансен отправляется в Арктику в чрезвычайно рискованное путешествие, чем оно может закончиться, никто не знает; вот и надо построить ледокол, чтобы в случае нужды послать его на помощь попавшей в беду экспедиции, а может быть, даже на ее поиски. Адмирал попытался заручиться поддержкой сибирских купцов, соблазнить их возможностью «открыть правильные (регулярные. — С. Б.) товарные рейсы с рекой Енисей, заставляя грузовые пароходы следовать за ледоколом».

Другим важным тезисом в записке Макарова, направленной в морское министерство, была мысль о том, что создание ледокола будет иметь большое научное значение для исследования морей Северного Ледовитого океана.

И наконец, он подчеркнул важную стратегическую роль ледокола: «Полагаю, что содержание большого ледокола на Ледовитом океане может иметь и стратегическое значение, дав возможность при нужде передвинуть флот в Тихий океан кратчайшим и безопаснейшим в военном отношении путем».

Справедливость этих слов подтвердилась очень скоро. Сколько кораблей, сколько человеческих жизней было бы сохранено, если бы к началу русско-японской войны 1904–1905 годов был открыт и освоен Северный морской путь! Не было бы кровавой Цусимы, не было бы этой страшной и позорной страницы в истории царского флота, если бы корабли Балтийской эскадры шли на Дальний Восток не вокруг света, а вдоль северных берегов России.

Но высокопоставленных царских чиновников не могла убедить никакая аргументация. Резолюция управляющего морским министерством П. П. Тыртова была немногословна, но выразительна:

«Русский военный флот вовсе не так богат, чтобы жертвовать их (эти суда. — С. Б.) для ученых к тому же проблематичных задач».

Трудность реализации проекта Макарова объяснилась еще и ожесточенной конкуренцией капиталистов европейской части России с сибирскими промышленниками. «Европейцы» хорошо понимали, что как только сибирские товары мощным потоком наводнят западный рынок, произойдет резкое падение цен. Поэтому капиталисты, жившие к западу от Уральских гор, делали все от них зависящее, чтобы держать сибирских купцов взаперти и не выпускать их на мировой рынок. И, естественно, предложение Макарова о создании ледокола, который бы сокрушил перемычку между Востоком и Западом, нанесло бы европейским предпринимателям серьезный ущерб.

Но Макаров был не тот человек, чтобы сразу отступиться от своей идеи. Он решил добиться поддержки со стороны научной общественности. 12 марта 1897 года адмирал выступил с лекцией в Академии наук, предварительно издав текст лекции отдельной брошюрой. Чтобы не отпугнуть неверующих дерзостью своих замыслов, в этой лекции Макаров ни словом не обмолвился о возможности с помощью ледокола покорить Северный полюс. Макаров говорил только об обеспечении зимней навигации в Финском заливе, об установлении пароходного сообщения между иностранными портами и устьями рек Обь и Енисей. Как показал ход последующих событий, тактика Макарова оказалась правильной: он нейтрализовал недоброжелателей скромностью поставленных задач, и поэтому первый тур битвы за ледокол изобретатель выиграл.

Тогда Макаров делает второй шаг. Ему теперь потребовалось, чтобы о ледоколе заговорила вся Россия. Совместно с Врангелем он организует публичную лекцию с броским, рекламным названием «К Северному полюсу — напролом!» Лекция прошла с огромным успехом и сразу получила широкую огласку.

И все-таки вряд ли Макарову удалось бы справиться с царской бюрократией, если бы в ряды сторонников ледокола не встал замечательный русский ученый Д. И. Менделеев. Он горячо поддержал предложение Макарова и взял на себя нелегкую миссию убедить русских правителей в реальности и полезности предлагаемого проекта. Пользуясь в высших правительственных кругах огромным авторитетом, Менделеев обратился за помощью к всесильному русскому министру финансов С. Ю. Витте.

Тот быстро понял, насколько проект адмирала будет способствовать экономическому развитию России и энергично включился в кампанию за создание ледокола. Во время встречи с Макаровым министр предложил ему начать осуществление своей идеи с поездки по северным портам и полярным морям, чтобы воочию ознакомиться с условиями эксплуатации будущего корабля. И Макаров совершает интереснейшее путешествие. Он направляется в Стокгольм, где встречается с уже известным нам профессором Норденшельдом, который в 1878–1879 годах на пароходе «Вега» впервые прошел Северным морским путем.

Шведский профессор проявил к проекту ледокола самый живой интерес и обещал всяческую поддержку. Он, в частности, сказал, что «не видит причин, почему бы льды Ледовитого океана нельзя было разбивать посредством сильных ледоколов».

Из Швеции Макаров на пароходе отправился на Шпицберген, и по счастливой случайности капитаном этого парохода оказался еще один уже знакомый нам путешественник — Свердруп, бывший капитан «Фрама», друг и сподвижник Нансена. Беседы с опытным полярным мореплавателем дали Макарову очень много полезного. На Шпицбергене, а потом в Норвегии он много беседовал со шкиперами зверобойных судов, осматривал их шхуны.

Постепенно идея ледокола начала обрастать подробностями, конкретными деталями и практическими решениями. В дневнике Макарова появляются записи: «Нос ледокола должен быть тупым»; «Ледокол должен быть образцовым кораблем в смысле непотопляемости».

На транспортном судне, входившем в состав большого каравана, который направлялся из Норвегии в Сибирь, Макаров совершил интересное и очень полезное путешествие. Он побывал в Красноярске, Томске, Тобольске, Тюмени. Встречаясь с промышленниками и купцами, адмирал пытался заинтересовать их идеей ледокола, и в этом он преуспел: всем эта идея нравилась, но… денег на ее осуществление никто не дал.

Вернувшись из поездки, Макаров пишет отчет с выводами относительно типа предлагаемого ледокола. По мнению изобретателя, ледокол должен был иметь такую мощность, которая бы позволила судну преодолевать льды Карского моря не только в августе, но и в июне. Он предлагал построить два таких ледокола, с тем чтобы наладить регулярное плавание транспортных судов в Арктике. Однако Витте согласился только на одно судно. Видно, не хотел рисковать, не убедившись, что оно действительно способно преодолевать льды.

В октябре 1897 года по распоряжению Витте была создана специальная комиссия, в состав которой вошли С. О. Макаров (председатель), Д. И. Менделеев, профессор Морской академии Ф. Ф. Врангель, капитан I ранга Н. Н. Шеман, директор лоцмейстерской службы, хорошо знакомый с работой ледоколов у берегов Финляндии; инженер Н. Е. Кутейников, инспектор военного кораблестроения, предъявивший к ледоколу определенный объем требовании как к военному кораблю; инженер В. И. Афанасьев, впервые установивший зависимость между мощностью, скоростью ледокола и толщиной форсируемого льда; инженер П. К. Янковский, представитель Сибирской железной дороги, имевший большой опыт использования ледокольных средств на Байкале и во Владивостокском порту; инженер Р. И. Рунеберг, который исследовал теоретическим путем элементы формы корпуса ледокола и вывел зависимость, позволяющую определить вертикальную составляющую давления льда при ходе ледокола. В качестве консультанта был приглашен Отто Свердруп.

Со временем министр Витте настолько увлечется идеей ледокола, что впоследствии в своих мемуарах он напишет об этом судне как о собственном детище:

«В 1897 г., а именно в конце этого года, по моей инициативе заказан ледокол „Ермак“. Ближайшей целью сооружения этого громадного ледокола была у меня та мысль, чтобы, с одной стороны, сделать возможным судоходство в Петербурге и других важных портах Балтийского моря в течение всей зимы, но главным соображением попытаться, нельзя ли пройти на Дальний Восток через северные моря по северному побережью Сибири».

Впрочем, бывший министр тут же спохватывается и делает реверанс в сторону подлинного творца нового корабля: «Ледокол был сооружен при ближайшем участии адмирала Макарова».