И вообще, когда знакомишься с менделеевскими материалами по проектированию ледокола, невольно поражаешься, как человек, пусть очень талантливый, но не имевший никакого отношения к судостроению, сумел не только разработать серию детальных проектов, но и найти технические решения, которые значительно опередили эпоху и оказались образцами гениального предвидения: электродвижение, толкающие движители, носовые резаки, воздушная разведка… Все эти предложения получили свое развитие либо спустя много десятилетий, либо до сих пор еще не реализованы и ждут своих эдисонов.

Работал Менделеев с юношеским увлечением, самозабвенно, твердо веря, что человеческий гений сумеет справиться с любыми преградами, которые природа ставит на пути людей.

«Если силою техники прорываются первозданные породы в массиве гор, — писал он, — то лед не может удержать людей, когда они применят подходящие средства для борьбы с ним».

Увы, труды великого энтузиаста и ученого оказались напрасными. Министр Витте на этот раз даже не соизволил принять автора оригинальных проектов. Столь же глух к идеям покорения Арктики оказался и великий князь Александр Михайлович, председатель Совета по делам торгового мореплавания, к которому обратился Менделеев.

Между тем «Ермак», которому на долгие годы был закрыт путь на Север, работал на Балтике, освобождая корабли ото льда, осуществляя их проводку по балтийским судоходным линиям в зимний период. Когда началась русско-японская война, «Ермака» мобилизовали на военную службу и вместе с эскадрой адмирала 3. П. Рожественского направили на Дальний Восток, где его наверняка постигла бы печальная участь большинства кораблей, погибших в Цусимском проливе. Однако видя, что ледокол плохо справляется с возложенными на него функциями тральщика, разгневанный адмирал Рожественский отправил ледокол обратно и тем самым спас его от гибели.

И снова «Ермак» на Балтике. Немалую прибыль извлекли и царская казна и капиталисты из его усердной работы. Благодаря ему намного увеличился грузооборот Петербургского, Ревельского и других балтийских портов. Вот только некоторые выдержки из «послужного списка» «Ермака» за первые годы его эксплуатации: в 1899–1900 годах проведено 65 судов, в 1901 — 96, в 1902–1903 — 66, в 1904–1905 — 60, в 1906–1907 — 135, в 1907–1908—106, в 1908–1909 годах — 64.

Но никому из руководителей морского министерства не пришло в голову проанализировать эти цифры, увидеть за ними безусловную пользу детища Макарова, подумать о целесообразности строительства и совершенствования этого типа судов.

Много и славно поработал «Ермак» после Великой Октябрьской социалистической революции. Уже в первую послеоктябрьскую зиму ледокол совершил подвиг во славу Советской России. Шел 1918 год. Кайзеровские войска наступали по всему фронту. Нужно было срочно уводить корабли Балтийской эскадры из Ревеля и Гельсингфорса, но из-за трудной ледовой обстановки это оказалось невозможным. И тут «Ермак» показал себя во всей силе, уведя буквально из-под носа противника 211 боевых кораблей, и по существу, спас от пленения всю Балтийскую эскадру.

В 1932 году, когда организовалось Главное управление Северного морского пути и началось планомерное и систематическое освоение трассы, «Ермак» после 30-летнего перерыва снова вернулся в Арктику и начал делать то же самое, чем он занимался на Балтике, — освобождать затертые во льдах суда, проводить их трудными дорогами.

Однажды — это было в 1938 году — «Ермак», которым в ту пору командовал капитан М. Я. Сорокин, выполняя привычное задание по освобождению трех затертых льдами ледокольных пароходов, поднялся до 83°05′ северной широты.

Этот рейс был убедительным ответом всем противникам Макарова, не верившим в возможности «Ермака» совершать высокоширотные рейсы. Тот факт, что, ледокол в почтенном возрасте сумел установить мировой рекорд активного вторжения в высокие широты, полностью подтвердил правоту Макарова и Менделеева, обоснованность технических идей и решений, заложенных в проект «Ермака».

Во время Великой Отечественной войны «Ермак» вместе с другими ледоколами обеспечивал переброску войск и военной техники.

В 1949 году по случаю полувекового юбилея ледокол был награжден орденом Ленина. Он исправно работал еще много лет и был списан только в 1963 году.

Пожалуй, в мире нет второго такого судна, в судьбе которого приняло бы участие столько знаменитых людей: адмирал С. О. Макаров, химик Д. И. Менделеев, ученый-кораблестроитель А. Н. Крылов, изобретатель радио А. С. Попов, известные полярные капитаны В. И. Воронин и М. Я. Сорокин и многие другие замечательные люди: ученые, инженеры, моряки, государственные деятели.

В Мурманске у здания краеведческого музея установлен памятник знаменитому ледоколу, а по студеным морям Арктики проводят караваны транспортных судов два новых однотипных ледокола! «Ермак» и «Адмирал Макаров» — плавучие памятники первому арктическому ледоколу и его создателю.

Неудачные выходы «Ермака» в Арктику создали атмосферу недоверия не только к детищу Макарова, но и ко всем ледоколам вообще. Само слово «ледокол» стало на долгие годы символом какой-то наивной утопии, прожектерства. Многочисленные попытки видных и уважаемых специалистов и государственных деятелей стронуть с места проблему развития ледокольного флота ни к чему не приводили.

Потребовалось поистине сверхпотрясение, чтобы правительство вновь проявило интерес к ледоколам. И таким из ряда вон выходящим событием стал разгром русского военно-морского флота при Цусиме. Гибель огромной эскадры и 5000 военных моряков в Цусимском проливе заставила правительство полностью пересмотреть взгляды на систему организации армии и флота, охраны государственных гранищ на организацию переброски военных сил с запада на восток.

И снова военным деятелям России пришлось вспомнить Северный морской путь, который мог бы стать исключительно важной стратегической трассой для быстрой и безопасной переброски кораблей и сухопутных, сил с Балтики на Тихий океан. Быстрой, потому что, как мы уже знаем, северный путь вдвое короче любого другого, будь то либо через Суэцкий, либо через Панамский канал, не говоря уже о таком протяженном маршруте, как вокруг мыса Доброй Надежды. А безопасной, потому что весь путь от Кольского полуострова до Камчатки и Владивостока полностью лежит в пределах территориальных вод России. Не случайно Д. И. Менделеев, отчаявшись получить разрешение на постройку нового ледокола и на организацию новой полярной экспедиции, бросил в лицо царских политиков гневные, справедливые слова:

«Если бы хоть десятую долю того, что потеряно при Цусиме, было затрачено на достижение полюса, эскадра наша, вероятно, пришла бы во Владивосток, минуя и Немецкое море, и Цусиму».

Сразу же после подписания мирного договора с Японией царское правительство начало разрабатывать программу освоения Северного морского пути. Специально для решения этой задачи в 1909 году были построены два однотипных ледокольных парохода «Таймыр» и «Вайгач», которые выполнили огромный объем научно-исследовательских работ вдоль арктического побережья России и в 1914–1915 годах впервые после Норденшельда прошли Северным морским путем.

Но до победного завершения экспериментальных плаваний «Таймыра» и «Вайгача» у царского правительства появились весьма серьезные причины ускорить создание ледоколов, даже не дожидаясь открытия Северного морского пути.

Дело в том, что царская Россия, как и другие империалистические государства, начала интенсивно готовиться к мировой войне. Военные деятели понимали, что порты Балтийского и Черного морей стратегически уязвимы, поскольку нельзя исключать их возможную блокировку противником. И тогда для связи с внешним миром у России оставался один-единственный порт — Архангельск. Но и он действовал не более шести месяцев в году. Раздвинуть эти пределы мог только мощный арктический ледокольный флот.

Нуждалась Россия в полярных ледоколах и по другой не менее важной причине. Страна быстро превращалась в крупную империалистическую державу, ее внешние экономические и торговые связи с каждым годом расширялись и углублялись. Естественно, русские капиталисты уже не могли мириться с сезонной работой портов. Читатель помнит, что в конце XIX века для продления навигации были построены портовые ледоколы, которые неплохо обслуживали Петербургский, Одесский, Николаевский и Владивостокский порты. Теперь для проводки торговых судов по северным морям потребовались ледоколы другого класса.