Это была работа на пределе человеческих сил и возможностей, требовавшая полной отдачи, всего себя, государственного подхода ко всем принимаемым решениям, высокого чувства ответственности за судьбу уникального корабля. И Стефанович блестяще справился с возложенной на него миссией.

…5 декабря 1957 года утро было хмурое, пасмурное, шел дождь вперемешку с мокрым снегом, но непогода не могла испортить праздничного настроения адмиралтейцев. Рабочие и инженеры шли с семьями, шли, как на большой праздник. Собственно говоря, это действительно был великий праздник, звездный час советского судостроения.

Трудно было описать волнение главного конструктора ледокола В. И. Неганова, главного строителя В. И. Червякова, сотен и тысяч людей, принявших участие в проектировании и строительстве атомного ледокола. Всех беспокоил вопрос, как пройдет спуск на воду громады весом 11 000 тонн. Чтобы помочь кораблю всплыть в момент спуска, к носу и корме прикрепили специальные понтоны (впоследствии этот способ был применен и при спуске атомных ледоколов второго поколения).

На стапеле прозвучали традиционные команды, загудели газовые резаки, под торжественные звуки оркестра могучий корпус легко и плавно сошел в воду. Деловитые буксиры оттащили новорожденный атомоход к достроечному пирсу, где снова закипела работа: люди десятков профессии днем и ночью работали на борту судна, чтобы вдохнуть в эту пока мертвую груду металла жизнь, вооружить ледокол необходимым оборудованием, сделать его красивым и нарядным, как и полагается флагману советского ледокольного флота. Два года спустя, 3 декабря 1959 года, все достроечные работы и ходовые испытания были завершены, над кораблем взвился государственный флаг Советского Союза.

Атомный ледокол «Ленин» представляет собой большое судно с четырьмя палубами и двумя платформами. Длина корпуса 134 метра, водоизмещение 15 300 тонн. Бросается в глаза сильно развитая надстройка, в которой размещено большинство жилых и служебных помещений. Над верхней палубой возвышаются две мачты, одна из них (грот-мачта) отличается мощностью своей конструкции. Дело в том, что на ледоколе отсутствует традиционная дымовая труба, и через эту мачту проходят вентиляционные каналы, которые выбрасывают отработавшие газы на высоте 20 метров над палубой.

На открытой части шлюпочной палубы расположены катера и спасательные шлюпки, а в кормовой части судна находится взлетно-посадочная площадка и ангар для вертолета.

Все на атомоходе подчинено его целевому назначению — сокрушать лед. Этому служит могучий корпус с толстой обшивкой из лучших сортов стали, часто расставленные шпангоуты, способные выдержать огромные нагрузки, 30-тонный форштевень, которым судно наползает на лед.

Корпус разделен водонепроницаемыми переборками на 12 отсеков, при затоплении двух любых остается на плаву. По всему корпусу расположены огромные цистерны, которые заполняются забортной водой и опорожняются за считанные минуты. Перекачивая воду из носа в корму или с борта на борт, судно можно в случае нужды раскачать и освободить из ледовых клещей. Общая емкость креновых цистерн 640 тонн, дифферентных 1900 тонн. Эти системы обслуживаются электронасосами производительностью по 4000 тонн в час.

На корабле 900 различных и служебных помещений. Об объеме проделанной работы свидетельствует тот факт, что на постройку ледокола пошло 70 000 различных деталей и конструкций, а объем малярных работ составил 200 000 квадратных метров.

В процессе проектирования и строительства корабля было разработано 76 новых типов механизмов, 150 новых образцов судового оборудования.

Учитывая необычные условия работы машин и механизмов, многие из них предварительно подвергались самым жестким испытаниям и проверкам на вибрацию, на интенсивные динамические нагрузки и перегрузки, только после им давали путевку в жизнь.

Значительную часть внутрикорпусного объема заняла атомная парогенераторная установка. Она расположена в диаметральной плоскости судна от двойного дна до шлюпочной палубы. С двух сторон ядерный отсек отделен продольными переборками. На судне нет привычных котельных отделений, нет огромных топливных бункеров или цистерн, хотя некоторый запас топлива есть: для вспомогательных двигателей на случай ремонтных работ и для вертолета. Пространство между продольными переборками и бортами используется для размещения топливных и балластных цистерн, а также различных кладовых.

В нос и корму от парогенераторного отсека идут отсеки главных турбогенераторов и гребные электродвигатели.

В реакторном отсеке первоначально было предусмотрено три реактора. В случае выхода из строя одного из них два обеспечивали ход практически без снижения скорости. Впоследствии эти три реактора заменили на два более надежных, совершенных, с меньшими габаритами и более удобных в эксплуатации.

Мозг атомохода — ПЭЖ, пост энергетики и живучести. Отсюда инженеры-операторы (совершенно новая морская профессия!) осуществляют управление всей энергетической установкой.

Никогда на судах, если не считать лучшие пассажирские лайнеры, не было столь высокого уровня обитаемости. Члены экипажа размещены в одно- или двухместных каютах. Старинные многоместные кубрики ушли в безвозвратное прошлое. Есть клуб, салоны отдыха, библиотека с читальным залом, просторные столовые, курительный салон. Прекрасна отделка жилых и служебных помещений. Для этой цели использованы ценные породы дерева и другие материалы.

В море рассчитывать можно только на себя, особенно в Арктике. Поэтому каждый моряк обязан быть и кулинаром, и сапожником, и портным, и прачкой, и токарем, и плотником. Не удивительно, что на атомном ледоколе есть сапожная и портновская мастерские, парикмахерская, механическая прачечная, различные станки и плотницкие инструменты. Оборудован великолепный медицинский блок с терапевтическим, зубоврачебным, рентгеновским, физиотерапевтическим кабинетами. Есть на судне и своя аптека с большим выбором медикаментов, как говорится, «на все случаи жизни».

В каютах действует система водяного отопления и кондиционирования воздуха, причем каждый член экипажа может создавать в своем жилище именно тот климат, который ему больше всего по душе: потеплее или попрохладнее, более сухой или более влажный воздух и т. д.

Первым капитаном атомного ледокола стал уже известный нам П. А. Пономарев.

Мы помним, что, когда «Красин» отправился на спасение экспедиции Умберто Нобиле, Пономарев занимал на этом ледоколе должность старшего помощника и проявил себя не только как отличный штурман, но и как блестящий командир: это он организовал борьбу за спасение гибнущего пассажирского парохода «Монте-Сервантес», за что был награжден серебряной медалью ОСВОДа.

В 1929 году 33-летний Пономарев, став капитаном «Ермака», в первую же зиму своей капитанской деятельности освободил ото льда 500 судов, в основном в иностранных портах, за что в зарубежной прессе искусного капитана «Ермака» прозвали ледовым асом.

Только за одну зимнюю навигацию, работая по контракту в иностранных портах, Пономарев заработал для своей страны свыше 6 миллионов марок.

Мы помним, как блестяще Пономарев, капитан легендарного «Красина», провел свой ледокол через два океана для спасения челюскинцев, хотя далеко не все специалисты одобрительно отнеслись к самой идее такого похода.

В годы Великой Отечественной войны знаменитый капитан мужественно и умело водил караваны судов под вражеским обстрелом и бомбежками. Потомок смелых и сильных поморов, он никогда не управлял судном, идущим во льдах, из рубки — только с открытого мостика, ничем не защищенного от свирепых ветров и лютого арктического холода. Может быть, поэтому он раньше времени подорвал свое здоровье и, поработав на «Ленине» совсем немного, вынужден был списаться на берег, после чего уже так и не смог вернуться на флот…[12]

Одним словом, когда Пономарева назначили капитаном строящегося атомного ледокола, это было воспринято окружающими как нечто само собой разумеющееся.