АВИАЦИОННО-ИСТОРИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ

Издается с 1992 г. № 2 (39) 2006 г.

На обложке:

Су-27 «29 красный» СВО Казахстана.

604-я авиационная база, Талдыкорган, сентябрь 2002 г. Фото В. Мартынюка

ЭКСПЕРИМЕНТЫ

Владимир КОТЕЛЬНИКОВ Москва

В число основных задач, поставленных перед ВВС РККА на первую пятилетку, входило существенное увеличение радиуса действия боевых самолетов. Его можно было добиваться разными способами: увеличением запаса горючего, снижением массы машин, повышением экономичности двигателей, переходом на более эффективное топливо. Но одним из самых перспективных путей считалось освоение дозаправки бензином в полете.

Первые эксперименты по передаче горючего с одного аэроплана на другой имели место еще до начала Первой мировой войны. В США и Великобритании пробовали переправлять с борта на борт небольшие канистры. Но это скорее было похоже на цирковые трюки, чем на нечто практическое. В 20-х годах за дозаправку в воздухе взялись вновь.

В ноябре 1929 г. НИИ ВВС поручили проработать конструкцию устройств для дозаправки применительно к самолету Р-]. Этот деревянный биплан, советская модификация английского разведчика и легкого бомбардировщика Де Хевилленд DH.9a, тогда являлся самой массовой машиной в нашей авиации. К работе приступили во второй половине декабря. Группой конструкторов руководил военный инженер А.К. Запакованный. У нас идею с передачей емкостей с самолета на самолет отбросили сразу, перейдя к тому варианту; который и стал позднее основным — переливанию топлива из баков одной машины в баки другой через шланг-трубопровод.

Эскизный проект был готов 5 апреля 1930 г. Его одобрили и с 4 июня в мастерских начали делать необходимые детали, узлы и агрегаты. На самолете-заправщике («бензиновозе» или «бензиноносце») пулеметная турель превращалась в барабан, на который наматывался 30-метровый шланг. Вращая турель, можно было его выпускать или втягивать через окно для бомбового прицела «Герц». Шланг, обтянутый материей, заканчивался наконечником с автоматическим перекрывным клапаном и свинцовой гирей весом 3,5 кг. Внутри шланга шел телефонный провод для выравнивания потенциалов между самолетами: в противном случае мог произойти разряд статического электричества, опасный пожаром. С обоих концов провода имелись штепсели для подсоединения к розеткам на борту. Слив намеревались осуществлять самотеком. На Р-1, в который собирались переливать горючее, кроме розетки монтировалась приемная горловина. Поскольку все рассматривалось только как эксперимент, на обоих самолетах использовались баки емкостью по 32 л, не подсоединенные к топливной системе.

К 31 июля 1930 г. все изготовили, но никак не могли получить самолеты для переделки. Лишь в августе стало возможно начать полеты. Сначала просто попробовали ловить веревку с грузом. Самолеты пристраивались друг над другом, уравнивали скорости и техник, сидевший в кабине летнаба на нижней машине, ловил «грузовую грушу». Это оказалось делом нелегким и небезопасным. Можно было самому получить по голове или по рукам, можно было ранить пилота в передней кабине или повредить довольно хрупкую конструкцию из реечек и полотна. Наконец, веревка могла намотаться на винт!

Но этот этап благополучно прошли. 29 августа впервые полетели с настоящим шлангом. Машины находились на расстоянии примерно 12 м друг от друга. Техник успешно поймал груз и засунул наконечник шланга в горловину. Вниз потекла вода из бака верхнего самолета. При разъединении шланга клапан перекрыл дальнейшую подачу. Потом по такой же схеме стали переливать бензин.

В одном из полетов кто-то из пилотов зазевался, и гиря пробила полотно на верхней плоскости. В другом случае шланг попал в плоскость винта, и пропеллер отхватил три метра трубки вместе с клапаном. Всего к 1 декабря экспериментаторы совершили 26 полетов.

Но Р-1 считался уже устаревшей машиной, не имевшей перспектив. На вооружение ВВС РККА поступали новые боевые самолеты — разведчики и легкие бомбардировщики Р-5 и тяжелые бомбардировщики ТБ-1. На последние тогда возлагались стратегические функции, и для них увеличение дальности было наиболее актуально. Приняли решение дозаправлять ТБ-1, а в качестве «бензиновоза» использовать Р-5. В январе 1932 г. закончили проработку проекта переделки обоих самолетов. В отличие от Р-1 на Р-5 шланг наматывался на барабан ручной лебедки в кабине летнаба. Лебедка монтировалась на месте фотоаппарата.

Но запас горючего серийного Р-5 делал эту затею бессмысленной. Сначала рассчитывали на комплект дополнительных бензобаков, монтировавшийся на варианте для дальних перелетов. Баки располагались за приборной доской (126 л), под педалями летчика (215 л) и под его сиденьем (110 л). В апреле 1932 г. попробовали вдобавок подвесить сигарообразные баки на балках бомбодержателей под нижним крылом. Но подвело кустарное изготовление. Баки и магистрали к ним текли, проводить испытания даже не рискнули. В июне того же года выставили новый образец с большим подфюзеляжным баком из листовой стали, вмещавшим 550 л бензина. Вместе с дополнительными внутренними баками и частью внутренних переоборудованный разведчик теперь мог слить в ТБ-1 до 1040 л топлива. Это давало бомбардировщику дополнительно четыре часа полета.

Проект заправки самолета ТБ-1 с «бензиновоза» Р-5, 1932 г.

Весь комплект добавочного оборудования весил около 120 кг, что было несколько многовато — сказалось слишком широкое применение стали и меди. За счет дополнительного сопротивления бака скорость «бензиноносца» уменьшалась на 6 км/ч. Но этот вариант оказался вполне работоспособен, что подтвердили летные испытания.

Сначала с Р-5 пробовали заправлять другой такой же биплан. Технология оставалась той же, что и ранее. Затем для экспериментов выделили ТБ-1 № 648. На нем сделали приемную горловину с «пауком» магистралей, раздающих принимаемый бензин в баки бомбардировщика. Она располагалась впереди средней турели. В июне-июле 1932 г. провели испытания пары — заправщик Р-5 и заправляемый самолет ТБ-1. Конец шланга болтался на ветру, угрожая людям и машине ударом тяжелого грузила. На ловлю «груши» стали ставить двух техников, которые располагались в средней и задней стрелковых точках. Но трудности казались вполне преодолимыми. Как и ранее, начали с тренировки в подсоединении шланга, затем стали переливать воду, отсоединив на обеих машинах часть баков от общей системы. Наконец, перешли на бензин. В отчете НИИ ВВС записали: «Испытания выявили сравнительную легкость переливки горючего в воздухе из самолета Р-5 в самолет ТБ-1 при натренированности личного состава». Ставилась задача с помощью пополнения запаса горючего в воздухе довести продолжительность полета бомбардировщика до 25 часов, что уже казалось пределом для возможностей экипажа.

Но век ТБ-1 оказался педолог. Всего два года — и в производстве его сменил четырехмоторный гигант ТБ-3, который стал строиться в гораздо больших количествах. Для него тоже проблема увеличения радиуса действия стояла очень остро, поскольку соединениям этих машин предстояло решать стратегические задачи, в том числе по нанесению ударов по целям в глубоком тылу противника. В сентябре-ноябре 1933 г. с того же Р-5 попробовали заправлять ТБ-3. Дозаправлялся самолет одной из ранних серий с моторами М-17. Приемная горловина на бомбардировщике размещалась на фюзеляже перед турелями Тур-5, от нее шла разводка к крыльевым бакам. Доработку ТБ-3 осуществлял завод № 39. 20 ноября экипаж летчика Иванова впервые успешно дозаправил свой 'ГБ-3. Но для него бензин, сливавшийся с переоборудованного разведчика, был «каплей в море».