| СССР-15169 | IS 017-01 | |
| СССР-15173 | IS 017-05 | |
| СССР-15174 | IS 017-06 | |
| СССР-15175 | IS 017-07 | |
| СССР-15176 | IS 017-08 | |
| СССР-15177 | IS 017-09 | После официального прекращения эксплуатации в 08.83 г. был списан в 03.84 г. |
| СССР-15178 | IS 019-01 | Списан в 06,83 г. |
| СССР-15179 | IS 019-02 | |
| СССР-15181 | IS 019-04 | После официального прекращения эксплуатации в 08.83 г. был списан в 03.84 г. |
| СССР-15182 | IS 019-05 | После официального прекращения эксплуатации в 08.83 г. был списан в 03.84 г. |
| СССР-15183 | IS 019-06 | После официального прекращения эксплуатации в 08.83 г. был списан в 03.84 г. |
| СССР-15184 | IS 019-07 | После официального прекращения эксплуатации в 08.83 г, был списан в 12.83 г. |
| СССР-15193 | IS018-01 | После официального прекращения эксплуатации в 08.83 г. был списан в 07.84 г. |
| Полтавский объединенный авиаотряд. (102-й летный отряд) | ||
| 7 самолетов. | ||
| Получены в 1976 году: | ||
| СССР-15219 | IS 003-02 | Потерян в катастрофе 09.07.77 г. из-за столкновения с препятствием на взпете. Пилот погиб. |
| СССР-15221 | IS 003-04 | |
| СССР-15224 | IS 003-07 | |
| СССР-15227 | IS 004-03 | |
| СССР-1522 8 | IS 004-04 | |
| Получены в 1977 году: | ||
| СССР-15107 | IS 007-09 | |
| СССР-15108 | IS 007-10 | |
| Воронежский объединенный авиаотряд. | ||
| 5 самолетов. | ||
| Получены в 1976 году: | ||
| СССР-15218 | IS 003-01 | |
| СССР-15220 | IS 003-03 | |
| СССР-15225 | IS 004-01 | |
| СССР-15226 | IS 004-02 | |
| СССР-15230 | IS 005-01 | В 02.78 г. был передан на ресурсные испытания. |
| Запорожский объединенный авиаотряд. | ||
| 30 самолетов. | ||
| Получены в 19791980 годах, в том числе: | ||
| СССР-15052 | ||
| СССР-15060 | ||
| СССР-15185 | IS 019-08 | |
| Примечание: один из самолетов Запорожского объединенного авиаотряда был по завершению эксплуатации установлен в поселке Васильевка Запорожской области, но в 90-е годы был демонтирован и сдан но слом. | ||
| Кокчетавский объединенный авиаотряд. | ||
| Получено в 1979–1980 годах 14 самолетов. | ||
| Примечание: Есть сведения, что во время эксплуатации одна машина была потеряна в аварии. | ||
| Львовский аэропорт. | ||
| Около 20 самолетов, в том числе: | ||
| СССР-15187 | IS 019-10 | Осенью 1983 г. был передан Венгрии. Ныне установлен в качестве памятника в г. Сольнок. До передочи налетал 13 часов. |
| Примечание: остальные самолеты донной группы, в основном 20-й заводской серии, были тогда же сданы на металлолом, не попав в авиапредприятия. |
М-15-01 «0201» — вторая машина первой серии. В таком виде самолет проходил испытания в СССР в 1975-76 гг.
М-15 СССР-15221 из состава 102-го летного отряда. Полтава, 1976 г.
Спарка М-15-42 СССР-15127 из состава 317-го летного отряда. Майкоп, 1979 г.
Длинноносый М-15 СССР-15138 из состава 317-го летного отряда. Майкоп, лето 1980 г.
ИСТОРИЯ
Первый опытный Ту-154 СССР-85000
Мелочи. В авиации бывает. Часть 4
Михаил УЛЬЯНОВ Жуковский
Продолжение. Ночало см. МА 4-03, 1-04, 1-05.
Сейчас посмотришь — в печати проскакивают статьи: вот, сделали какую-то хреновую железяку, которая то и дело падает. И никому не известно, сколько вложено в нее труда, души и нервов. Попробуем рассказать, как этот самолет создавался и как дошел до сегодняшних дней, почти 40 лет спустя после первого полета, и как он возит пассажиров.
Для меня псе это началось очень интересно. Я работал на самолете Ту-22 ведущим инженером, а Д.С. Марков был у нас главным конструктором. На первый опытный Ту-154, созданный и сделанный руками производственников ОКБ Туполева, был подобран экипаж из нашей бригады. Номер у самолета был 85000. Агрегатная сборка велась в Москве. Зимой 1967-68 гг. перевезли его в Жуковский, собрали там, но тут загорелось сделать 144-ю 1*. и восемь месяцев Ту-154 простоял без дела. 4 октября (у Ригманта — 3 октября) 1968 г. был произведен первый полет опытного самолета Ту-154. В первом полете летчик был Сухов, второй летчик Харитонов Николай Николаевич, штурман Севостьянов Валентин Иванович, ведущий инженер Юмашев Леонард Андреевич, бортинженер Евдокимов Борис Иванович и второй ведущий инженер — Ефимов Юрий Георгиевич. Сопровождать Ту-154 на первом взлете должны были мы на Ту-134. Вот взлетели, сделали круг и, когда подходили к полосе, дали команду Сухову на взлет. Он уже к этому времени был готов и начал разбег. У меня была Задача очень важная — снимать первый полег 154-го. Я лежал в штурманской кабине на полу, на стекле, с киноаппаратом — занимал всю кабину, а ноги у меня были в салоне. Был я не очень хороший кинооператор, потому что, когда проявили пленку, на всю кассету — одна взлетная полоса и больше ничего не видно. Так, мелькало что-то, похожее на самолет. А сам полет прошел достаточно удачно.
А тем временем в Куйбышеве для наших испытаний делались пять машин. Первый самолет должен был проходить все основные испытания, как серийный образец; второй — для испытаний на больших углах атаки: третий — для испытаний оборудования: автопилота, электроники, системы захода на посадку; четвертый — отвезли на повторные нагрузки, по-моему, в СибНИА (филиал ЦАГИ). Он туда сам летел, но в нем не было никакой особой начинки. Сухов его перегонял на аэродром Толмачено. Ту-154 № 5 сделали для испытаний нового комплекта навигационного оборудования (тогда уже думали о дальнейшем развитии оборудования на Ту-154). Тогда только начинали возникать новые типы инерциальных систем, но первый опыт был неудачный — в серию из этого ничего не пошло. Когда провели испытания, «пятерку» загнали на ВДНХ. Там она и застряла.