Наступило время официального разбора. После него Николай подошел к Маркову, на коленку встал и говорит: «Дмитрий Сергеевич, сделайте на стабилизатор какой-нибудь автомат! Если уж я попался на этом деле, то другие люди гоже будут на этом деле попадаться». И как в воду глядел. Быстро это сделать не смогли, и в таком состоянии, т. е. с ручным управлением перестановкой стабилизатора, дошли до пассажирских перевозок. Начали возить пассажиров, и в Шереметьево самолет 11-й, по-моему (они летели в Прагу, везли 100 с лишним пассажиров и забыли переложить стабилизатор), упал так же, как мы, до полосы. Но им не повезло, они одной тележкой напоролись на тумбу бетонную, на которой стоял фонарь приводной (кто изобрел такие тумбы делать на заходе?!), выбил шасси, упал на крыло, сломал его, перевернулся и загорелся. И много народа там сгорело. Это мне рассказывал парень из экипажа, бортрадист, как они со стюардессами таскали людей из горящего самолета… Мы с ним летали в Париж на выставку и дежурили в самолете (на ночь там всегда двух человек оставляли), и он на дежурстве «вступил», плясал, ходил по самолету и припевал: «А сверху мелкий вассер моросил»…
А первый вариант автоматической перекладки стабилизатора был сделан на 35-й машине, и в серию она пошла, наверное, со 120-го самолета. Были там какие-то промежуточные, «ублюдочные» решения, а вот то, что сейчас летает — это со 120-го.
Была сделана специальная машина, «двойка» 154-я. Если на «единичке» проводились все испытания, включая государственные, то на «двойке» — большие углы. На ней стоял противоштопорный парашют, кабину сделали на сокращенный экипаж (два летчика и бортинженер) и с системой принудительного покидания. В центре кабины был сделан люк большой, открывался так, чтобы летчик был защищен крышкой от скоростного напора. Стояли две лебедки с приводом от аккумулятора, они и вытаскивали всех по очереди. Каждый член экипажа был за парашют прицеплен к лебедке. Летчики с кресла должны были вывалиться на пульт, а бортинженер — развернуться на кресле (он сидит спиной к люку, с правой стороны лицом к стенке) и — в люк. Были все застрехи: гардероб и т. д. завешены капроновыми шторками, чтобы не провалиться туда случайно, если будут какие-то турбулентности, перегрузки, чтобы, если он встанет с рабочего места, его не запихнуло куда-то. Всё заделано, зашито.
Испытания на большие углы начинал Сухов Юрий Владимирович. В одном из предварительных полетов (в первом полете я летал па этой «двойке» ведущим инженером — пока не наступила пора ограничения экипажа) на передней двери не работала сигнализация закрытия. То есть она показывала, что замок открыт: всё время горит красная лампочка. А закрывал дверь я всегда изнутри…
Однажды, какая-то была заварушка с «единичкой» (она была родная моя машина), и они без меня улетели. Решили — обойдемся. И дверь закрывал наземный электрик. Посадил их, закрыл дверь снаружи (она сама запрется, если надежно закроешь). Он, видимо, не дожал ее. Они полетели, и у них на 6000, когда машину стало надувать, эту дверь сорвало. Был взрыв в кабине, дверь вылетела — она на двух кронштейнах держится, сорвалась с них и посвистела вдоль фюзеляжа. Видимо, там такие потоки, что ее прижало к фюзеляжу, потому что остались следы, как она скоблила по обшивке. Прошла она от среднего заборника и вышла по килю примерно посередине его размаха, между стабилизатором и заборником следы оставила…
Они сразу сели. Перегородка улетела (в салоне, на ней шторки висят), кресла сорвало с места, но они такие рогатые, что не вылетели из кабины, а застряли, столпились на выходе. Организовали затор, 3 или 2 ряда кресел. Я получил втык (за то, что не явился на полет), и Борька Иевлев получил — за то, что не устранил дефект сигнализации. С тех пор терпеть не могу, когда какая-нибудь ложная сигнализация работает. С тех пор этого дела себе не позволял. Потому что на этой же сигнализации погорел еще один экипаж, в Киеве. У них также не работала сигнализация закрытой двери в кухне. Они загрузились, закрыли дверь. Сигнализация показывает, что дверь не закрыта, но и они-то знают, что у них там дефект, и полетели. Так же в наборе высоты открылась у них дверь, и парня и стюардессу унесло на улицу.
Провели какие-то испытания на «двойке», потом — окончательные испытания, достигли тех значений, которые надо. Летал Сережка Агапов. Наступил момент, когда нужно было все это передавать ГосНИИ ГА. Институт, он всегда смотрит сначала все материалы, потом говорит — достаточно или нет. И если нет, то говорит, что надо такие-то или такие-то режимы сделать. И сажают своего летчика для контрольного полета. В этот момент он сидел слева, под надзором нашего Сережки Агапова. Был такой Мезох, очень хороший летчик, и человек замечательный, черкес, южного склада человек. Вообще летчики ГосНИИ ГА или военные, они все апломбированные, то есть очень болезненно переживают, что они вторые, и считают, что им надо доказать, что они не лыком шиты. И пришло время полететь Мезоху, звать его Владимир Чемгуевич. Снарядились они и полетели: Мезох, Агапов и бортинженер Валька Игнатов, Валентин Спиридонович. Показал Агапов ему все режимы, как надо делать, и на одном из последних режимов Владимир Чемгуевич решил: я покажу, как надо делать. И всего- то там на доли секунды задержался с отдачей штурвала. Когда там начинается подхват, на стреловидном крыле, он примерно одинаковый для всех самолетов (на подхвате ее надо ухитриться удержать от крена, тут Сережка очень мастерски работал, все время очень четко держал). И когда начинаются признаки подхвата, нужно рывком отдать от себя штурвал, до доски, и машина тогда начинает опускать нос. Владимир Чемгуевич решил чуть-чуть задержаться, буквально полсекунды, и она на дыбы — и засвистела, свалилась в штопор. Хвостом вперед крутится. Вращение проходит вокруг хвоста.
На «двойке» противоштопорный парашют от кнопки вводился в действие. Стояла она на штурвале, и там же кнопка сброса этого парашюта. Парашют находился в отсеке, который закрывался сбрасываемой крышкой. Крышка — с «ушами» 5*. Пиропатроны открывают замок, и за счет этих «ушей» улетает крышка и вытаскивает вытяжной парашют. За ним — и основной. Парашют такой же, как на спускаемых космических аппаратах, только там три или четыре купола, а здесь один.
Так вот — две кнопки: одна — выпуск, другая — сброс. Как машина опустит нос, надо сбросить. И Валька, бортинженер, сидит, орет: «Кнопку, кнопку, кнопку, кнопку!». Ему бы сидеть за пультом, смотреть, чтобы двигатели не сгорели, а он орет «Кнопку!». Еще был выпуск парашюта механический. Сережка Агапов выпустил этот парашют, и он начал уже выходить и наполняться. А Валька орет «Кнопку», Чемгуевич потерялся, не знает, что ему делать, нашел-таки кнопку и нажал. Кнопку сброса. Но бог существует в этом деле. Парашют успел наполниться и дернул машину, и она — носом вниз и начала разгоняться. Тут ее Серега Агапов с матом, визгом, свистом вывел, и сели. Сели нормально. двигатели спалили только. Потом были всяческие статьи, Владимир Чемгуевич Героя получил за проведение испытания. Валька получил как следует от Агапова. Агапов, когда я с ним встречался в экипаже, говорил: «Ты сиди, пока я тебе чего- нибудь не скажу!»
Сережка Агапов участвовал в испытаниях на штопор и на «134-й» 6*. Делал большие углы, и получилась такая милая машина, что хорошо выходила из штопора. И вот Сережка Агапов, туды его, освоил это дело, и когда куда-нибудь летали на испытания (народу там мало), удивлял публику. В частности, мне Володька ****паев рассказывал: «Серега Агапов говорит мне: