* Документальную версию этого события см. на с. 36. (Прим. ред.)

У самолета оказалась сломана правая стойка — заводской брак.

Был и еще случай, осенью того же года. Боец пропал на ночных полетах. Труп его нашли только утром. Расследование показало, что его убило крылом одной из руливших мимо спарок. Есть такая особенность у МиГ-23УВ. Из-за отсутствия РЛС, носовая стойка практически не обжимается. нос высоко задран. На рулении обзора вперед практически никакого. А уж ночью и подавно. Напряженное внимание летчиков приковано к белым полосам разметки в свете фар — не дай бог с бетонки съехать! И уж, конечно, в таких условиях за концами крыла никто не следит.

Но были в службе не только мрачные эпизоды. Например, вот такая веселая картина: ранняя весна, у нас идет предполетная. А со взлетки комендант аэродрома на мотоцикле, стреляя из ракетницы, пытается согнать корову. Можно еще изобразить, как расчищал снег импровизированный снегоуборщик — ящик от ракет, прицепленный за КамАЗом и оседланный летчиками. Вот только как описать, как на ночных полетах, при — 35 °C техника окатывает вдруг с головы до ног керосином из порвавшегося шланга, как при закатке самолета в укрытие проскальзывает передняя стойка, и техника, управляющего в этот момент самолетом посредством т. н. «гитары», бросает и втыкает головой в сугроб, как достают его оттуда со смехом товарищи, как греется технота в форсажных камерах только что прилетевших самолетов, как техник, в ожидании летчика на вылет, греется в выхлопных газах стоящего рядом АПА, или сушит валенки, надев их на выхлопную трубу, и как не замечает, что подошва уже прогорела, а до конца полетов еще 5 часов…

А был еще такой случай. Как так получается, но в наших авиачастях бойцы всё больше откуда-то из Средней Азии. Вот Коле Ручицыну, технику 21 борта, дали в помощь такого механика, ну вроде посмышленее других и русский вроде понимает. Николай научил его даже ставить парашют, заправлять самолет топливом и воздухом и менять резину! И вот однажды, минут за 10 до вылета, подходит этот боец к нему и так четко, приложив руку к беретке, докладывает: «Товарищ лейтенант, самолет топливом и током заправлен». Ну, все, кто осознал, заржали, конечно, и долго потом успокоиться не могли. Все дело в том, что основным навигационным прибором МиГ-27 является инерциальная курсовертикаль (ИКВ) — гироскоп, на приведение в рабочее состояние которого (раскрутки) необходимо не менее 15 минут. Вот этот-то важнейший процесс и прервал «смышленый» механик. В этот раз всё обошлось, а обычно после таких фокусов ИКВ «сдыхала».

Вообще надо сказать, что до сих нор в ВВС России нет самолета, способного выполнять задачи, которые возлагались на МиГ-27. Опрометчивое решение руководства ВВС снять с вооружения все однодвигательные самолеты из-за их, якобы, меньшей надежности по сравнению с двухвигательными, в дальнейшем вышло боком. Случилось это еще в первую чеченскую "кампанию, когда возникла необходимость нанесения точечных бомбовых ударов в горах в условиях недостаточной видимости. Прицельно-навигационный комплекс (ПРНК) МиГ-27 позволяет производить после взлета автоматический выход на цель, бомбометание и возвращение на аэродром базирования. Эти возможности самолета и осваивались в нашем полку в течение 1991-92 гг. Для этого была проведена точная геодезическая разметка аэродрома, установлены реперы и створы. Навыкам определения стояночного курса самолета с использованием бортового оборудования были обучены все техники самолетов. Освоение этого режима встречало определенные трудности. ПРНК оказался весьма чувствительным к качеству источника питания, а состояние АПА к тому времени было достаточно плачевным, и сбои были нередки. А после этого настройку ИКВ приходилось начинать сначала. А это 15–20 минут, в которые даже по самолету не разрешалось ходить.

Сложными в применении оказались и ракеты с полуактивной системой наведения по лазерному лучу Х-25 и Х-29. Одним из немногих летчиков, освоивших в совершенстве применение этих ракет, был командир 1 АЭ п/п-к Мамчиц. Начальник полигона нередко ругался, что после его пусков приходилось заново строить мишени, настолько точно он укладывал ракеты в цель. Хотя для той же Х-25 попаданием считается отклонение от цели на 10 м, настолько мощная у нее БЧ.

Несмотря ни на что мы летали, летали часто и помногу, отдыхая только в воскресенье. Столь высокая интенсивность боевой учебы, как мне представляется, была обусловлена близостью границы с Китаем. Но постепенно, начиная где-то с середины 1992 года, количество летных смен уменьшилось до одной-двух в месяц. Да и не мудрено, началось великое перемещение людей в поисках лучшей доли. До полетов ли?

Надо сказать, что военное руководство Казахстана очень осторожно и разумно подходило к решению кадровых вопросов. Никого не заставляли принимать присягу и желающим перевестись не чинили препятствий. Вопрос с переводом решался в среднем за полгода и меньше. Был даже такой случай. Замполит эскадрильи из полка Су-24 в Николаевке (под Алма-Атой), съездив в отпуск в Россию, привез о тношение на 24 летчика, т. е. 12 экипажей сразу. Правда, окончательный результат этой истории мне не известен.

К 1993 году в ВВС Казахстана сложилась критическая ситуация с призывом рядового состава — бойцов катастрофически не хватало. Даже стоянки охранять приходилось офицерам и прапорщикам. Заступали на сутки, с консервами и термосами. Но уже летом 1993-го между Россией и Казахстаном было заключено соглашение о подготовке младших авиационных специалистов по обслуживанию аэродромной спецтехники. И в августе первая группа из 25 человек убыла в учебную часть, куда-то под Москву.

В том же 93-м сверху поставили задачу организовать боевое дежурство своими силами и с той техникой, что была в наличии. О причинах, вызвавших к жизни такой приказ, официально нигде не говорилось, но на уровне слухов проходила информация об участившихся случаях нарушения воздушной границы со стороны Китая. Якобы, имел даже место случай проникновения Су-27 (?) вглубь Казахстана до Караганды. На обратном пути он зашел на посадку в Уч-Арале, сделал пробежку по полосе и ушел в сторону Китая через так называемые Джунгарские ворота. Сложно судить о том, правда это или нет, но я считаю, что вероятность такого события весьма высока — слишком уж велик соблазн заглянуть к соседу в дом, коль знаешь, что помешать он тебе не сможет. Ведь на тот момент единой системы ПВО, подобной той, что была в Советском Союзе, у Казахстана не существовало. Возможность наблюдать за воздушным пространством, может, и сохранилась, а вот реагировать на нарушения, увы, было нечем. Постановку на боевое дежурство МиГ-27 — самолетов без радиолокационного оборудования и вооруженных ракетами с дальностью пуска 10 км — иначе как насмешкой над самой сутью ПВО не назовешь…

Но на безрыбье и рак рыба. Благо, что строить заново что-либо капитальное не пришлось. Воспользовались укрытиями и помещениями дежурного звена, существовавшего в бытность полка ПВО. Провели связь, положили новый асфальт, восстановили работоспособность створок укрытий, решили вопросы взаимодействия и обеспечения с тыловыми службами. С1 октября 1993 г. дежурное звено в составе пары МиГ-27, вооруженных 4 ракетами Р-60М с одним подвесным подфюзеляжным топливным баком, заступило на дежурство. Выезжали до восхода солнца, вытаскивали самолеты из укрытий, выполняли предполетную, газовали, оформляли документацию и докладывали наверх. Потом от ежедневных газовок отказались — дорого. Опробование двигателей стали проводить только во время предварительной подготовки и при приемо-передаче следующему составу дежурного звена. Дежурили по 10 дней. Но и такой режим оказался тяжелой нагрузкой для полка, т. к. приходилось отвлекать от плановой работы по два специалиста, к тому же отнюдь не начального уровня подготовки. Мне довелось дежурить первую и третью декаду октября. За это время нас несколько раз проверяли из Главного штаба, объявляя учебную тревогу. И только один раз она была боевой, но до взлета дело гак и не дошло. Постояв на полосе в готовности к старту, летчик получил «отбой» и зарулил на стоянку.