* Су-27 в Караганде нет, они базируются только в Талдыкоргано (Прим. И. Ефимова).

** МиГ-29 сосредоточены только в Николаевке и на охрану Астаны но привлекаются (Прим. И. Ефимова).

*** В Актау — авиационная комендатура, на базе которой почти ежегодно проводятся масштабные учения с перебазированием больших сил авиации, а также созданы все условия для организации, при необходимости, боевого дежурства истребителей. Т. е. и Су-27, и Су-25 могут там эпизодически появляться (Прим. И. Ефимова).

**** Су-24МР еще в 1994-м году перегнали в Николаевку, и в Балхаше их теперь нет. МиГ-25РБ летали до 2000-го года, сейчос стоят без ресурса (Прим. И. Ефимова).

***** Указанный завод — 405-й ремонтирует и военные вертолоты (Прим. И. Ефимова).

Фото Александера Гольца.

19 июля 1991 г. "Гу-134А-3 СССР-63767 из 2'10-го ЛО Алма-Атинского ОАО Казахского УГА (зав.,N”(93)62335, сср. № 5209) летел рейсом 579-Х-6 Москва (Домодедово) — Кустанай — Талды-Курган — Алма-Ата с 48 пассажирами. В составе экипажа были: КВС Д.Р. Османов, второй пилот В.М. Сутормии, бортинженер В.В. Баюнов, штурман P.P. Османов и две бортпроводницы.

В Талды-Кургане аэродром совместного базирования гражданской авиации и ВВС. В тот день ожидался прилёт большой группы военных самолётов: для их обслуживания на лётное поле была выведена спецтехника и расположена вдоль магистральной рулёжной дорожки. При этом водитель 11. Турков поставил свою машину (аэродромный пусковой агрегат УПГ-300 на шасси ЗиЛ-131) слишком близко к рулёжной дорожке. Диспетчер О.В. Гамалей, не согласовав схему руления с руководителем полётов ВВС, разрешил экипажу Tv-I34A вырулить на взлёт по МРД.

КВС видел стоящую возле рулёжной дорожки машину, к тому же второй пилот и штурман дважды предупредили его о препятствии. Тем не менее командир, пропустив мимо ушей эти предупреждения, рулил на повышенной скорости и не доложил диспетчеру о машине. В результате в 08:02 (05:02 по местному времени) Ту-134А ударил заторможенный грузовик правым полукрылом в заднюю часть кузова с такой силой, что лопнули крепёжные болты, правая ОЧК отломилась по стыку с СЧК и, проволочившись 30 м за самолётом на тяге элерона, упала на землю. К счастью, пожар не возник. хотя топливо лилось рекой. Самолёт остановился в 78 м от места столкновения. Никто не пострадал; самолёт был восстановлен и летал в авиакомпании «Казахстан эйрлайнз» где-то до 1996-97 года.

Любопытны переговоры членов экипажа между собой:

— По восьмом дал?

— Да, по восьмой (т. е. диспетчер дал команду выруливать на ВПП по рулёжной дорожке № 8 — авт.).

— Нам по магистральной дал (магистральной рулёжной дорожке, идущей параллельно полосе — авт.).

— Лётчику по чепчику только не зацепить бы.

— Пусть нагибаются.

— Прогрев первый.

— Крыши башка попадем, савсэм балной будет.

— Справа посмотри.

— Смотрю в оба.

— Похоже, близко.

— Да, я тоже так…

— Быстро не надо, левее. Левее, зацепим! Твою мать, еще!

— Куда левее, б…?… всё, приехали.

Как говорится, поначалу веселились…

Информацию предоставил Д. Комиссаров

После обретения Казахстаном независимости в окраске летальных аппаратов, принадлежащих ВВС и другим ведомствам (к примеру, погранвойскам), мало что изменилось. Камуфляж тех или иных самолетов и вертолетов соответствует стандартам, введенным для данных типов еще в советские времена. Правда, следует учитывать следующее: мало того, что Казахстану изначально досталась уже немало послужившая авиатехника, но и в последующие годы на обновление «внешности» самолетов и вертолетов средств, как правило, не хватало. Время и погода не щадят камуфляж, который у большинства машин выглядит выгоревшим и поблекшим. Перекраске подвергались лишь те летательные аппараты, которые проходили капитальный ремонт на ремзаводах, а также готовившиеся к участию 8 учениях и воздушных парадах. Схема окраски при этом сохранялась стандартной.

С 1992 года на самолетах и вертолетах казахских ВВС стали появляться новые опознавательные знаки. Основой осталась красная звезда (опознавательный знак советских ВВС), но белую обводку заменили на желтую. В середине ее — стилизованное солнце — желтый круг с короткими лучами по периметру. В нижней части звезды, с выходом за ее пределы, — стилизованное изображение орла, взятое с национального герба. Следует отметить, что на разных типах ЛА опознавательные знаки довольно сильно разнятся. Это говорит о том, что: либо жестких стандартов на нанесение 03 не выработано и в каждой авиачасти их наносят в соответствии со своим вкусом, либо существующие рекомендации исполняются небрежно *.

Опознавательные знаки самолеты и вертолеты получают постепенно, в первую очередь — на киле. При этом есть самолеты, еще несущие на крыле (сверху и снизу) прежние красные звезды. Есть машины (на 2006 г.) до сих пор не сменившие советскую опознавательную символику. Полный комплект новых 03 (на всех позициях) самолеты получают большей частью после капитального ремонта.

* По словам И. Ефимова, опознавательные знаки и порядок их нанесения на ЛА строго регламентированы соответствующими приказами.

Материал подготовлен В. Золотовым.

Игорь ЕФИМОВ Алматы

1959 года рождения, в 1980-м окотил Барнаульское летное училище и до 1989 г. служил в отдельных разведывательных авиационных полках, летая на самолетах Як-28Р и Су-24МР.

1980-84 гг. — Прикарпатский ВО, аэр. Коломыя; 1984-89 гг. — ЮГВ, аэр. Кунмадараш.

С 1989-го по 2005-й годы служил в Казахстане. Летал на аэродромах Балхаш и Никалаевка, пройдя последовательно все летные командные ступеньки, стал командиром авиационной базы в Балхаше (1997-99 гг.), затем — старшим инспектором-летчиком и начальником штаба ВВС Казахстана.

Крайний вылет на Су-24 выполнен 7 мая 2005 года.

За всю летную жизнь налетал около 2000 часов, обучил немало молодых летчиков. В конце 2005-го уволен в запас. Сейчас живет в Алматы.

Я родился и окончил среднюю школу в Алма-Ате, поэтому, когда в 1989-м встал вопрос, где мне продолжать службу, я попросился в Казахстан. Так из Венгрии, с учетом этого желания, меня направили в г. Балхаш. В 1989-м перестроечной лихорадки в нашей части еще не ощущалось — летали интенсивно, керосин лился рекой. Ухудшение началось года с 1991-го, а к 1993-му летная работа была практически парализована.

Конечно, это впрямую было связано с распадом СССР. Летчики, техники, командиры в полку, как и всюду по Союзу, носили преимущественно славянские фамилии, поэтому, когда в конце 1991 года Казахстан объявил о суверенитете, начались интенсивные межреспубликанские перемещения военнослужащих. Хороших специалистов просили оставаться, но насильно никого не держали. Конечно же, очень много уехало хороших ребят, думаю, что более половины списочного состава. Так, самым естественным образом в частях стало больше представителей титульной национальности.

Что же касается случаев перегона боевой техники в Россию, имевших место в некоторых республиках, ничего подобного в Казахстане не было. Мы до последнего искренне желали и верили, что армия останется единой (по крайней мере, с Россией).

Поначалу, но очень непродолжительное время, пока не оформилась реальная республиканская власть, проявлялись националистические настроения. Правда, все ограничивалось отдельными выкриками и до конкретных действий дело не доходило. А когда Президент Казахстана Назарбаев неоднократно и недвусмысленно на всю страну заявил, что совершенно недопустимо притеснять любой народ и его язык, а особенно русский, мы несколько успокоились.