Третий подход к теме «штурмовой самолет» имел место осенью 1937 г. и увенчался постройкой прототипов таких самолетов как — «Ш-тандем», облетанном в 1937 г. и «Ш» разработанном в 1938 г. на базе разведывательного самолета Р-9 (испытанного в 1939 г.). Оба самолета были отвергнуты военными из-за неудовлетворительных боевых возможностей, не позволявших использовать их как самолеты поддержки войск.

На этом этапе работ над штурмовиком была ясно видна двойственность в вопросе поражения войск противника. С одной стороны появилось три прототипа стандартного легкого штурмовика предназначенного для борьбы с пехотой и ее уничтожения (БШ-1, Ш-тандем и Ш), с другой самолет — истребитель танков ВИТ-1. Эта последняя конструкция была чрезвычайно интересной, ярко демонстрирующей дальновидность конструктора этого самолета Н.П.Поликарпова, так как в 1937 г. в мире еще не существовало крупных танковых соединений. которые могли представлять реальную угрозу (Собственно единственными мощными танковыми силами располагал только Советский Союз. В Германии танковые войска еще только развивались).

Несмотря на усилия, затраченные при создании этих прототипов, работы над ними окончились неудачей, а Красная Армия продолжала оставаться без штурмовика. И в такой ситуации появился Ильюшин со «своим» (Хотя советско-российская литература считает аксиомой, что автором идеи Ил-2 был Ильюшин, однако некоторые факты предшествующие созданию этого самолета указывают на то. что интеллектуальный и профессиональный вклад

Ильюшина в этот самолет был по меньшей мере очень ограниченным) замыслом. Что бы понять откуда взялась ильюшинская идея Ил-2 — которую потом оценивали как гениальную и революционную, а так же как она была реализована, необходимо вернуться назад во времени и проследить за карьерой этого конструктора.

ЦКБ-55

ЦКБ-57

Ил-2 одноместный ранний

Ил-2 одноместный поздний

Ил-2м

Ил-2м3

Ил-2 М-82

Ил-2 КР

Ил-2 УТ

Ил-2 И

Два снимки первого прототипа будущего Ил-2 — ЦКБ-55. Самолет уже переделан — над мотором виден сборник воздух и в радиаторы охлаждающей жидкости. Самолет не имел радиооборудования. Место заднего стрелка оборудовано одним пулеметом ШКАС, калибра 7,62 мм.

В 1926 г. Сергей Владимирович Ильюшин «Ильюша» окончил Воздушную Академию и пришел и первую (самолетостроительную) секцию НТК (Научно-технический комитет) управления ВВС Красной Армии, где занял должность ее начальника! Исполняя эти обязанности «Ильюша» проявил себя как сторонник дисциплины и творческого коллективизма. В НТК ВВС Красной Армии Ильюшин провел четыре года, после чего приятельские отношения с П.И.Барановым позволили ему продвинуться по службе и в 1930 г. он назначается на должность помощника начальника НИИ ВВС. Однако это была только очередная ступень в его карьере, не имеющая в общем особого значения. Летом 1931 г. П.И.Баранов получил назначение на должность начальника Всесоюзного Авиатреста и именно в это самое время, по его протекции Ильюшин становиться заместителем начальника ЦАГИ. Но в том же самом году в ЦАГИ образовывается новый отдел — ЦКБ (Центральное конструкторское бюро), начальником которого становится ни кто иной как Сергей Владимирович. В этом бюро, было сосредоточено более дести лучших конструкторских бригад (в том числе бригада Поликарпова), и которых работали более 500 наиболее квалифицированных специалистов Страны Советов. «Ильюша» руководил здесь три года. Но его амбиции все время росли, а вместе с ними росла любовь к полной самостоятельности и власти. В 1932 г. Баранов уже исполнял обязанности заместителя наркома Тяжелой промышленности и начальника Главного управления авиационной промышленности. Поэтому не должно удивлять, что уже в январе 1933 г. Баранов издал распоряжение о реорганизации ЦКБ и перемещении его на завод им. Менжинского, занимавшийся до этого производством легких самолетов. Начальником реорганизованного ЦКБ и одновременно заместителем директора завода стал протеже Баранова, товарищ С.В.Ильюшин. В попом ЦКБ было уже не пять, а шесть бригад, в том числе бригады Поликарпова (№ 2) и Бериева (№ 5). Была там же и бригада № 1. которая занималась разработкой разведывательных и штурмовых самолетов, под руководством С. А.Кочергина автора целого семейства штурмовиков — ЛШ, ТШ-1, ТШ-2, а позже и ТШ-3, БШ-2 и Ш. Таким образом Ильюшин всего за шесть лет получил целый ряд таких должностей, которые даже и не снились «кровавым капиталистам» в США.

Три снимка ЦКБ-55 № 2 приведенного к виду одноместного самолета ЦКБ- 57.Часть «горба» за кабиной пилота была просто «зашитой» частью фонаря стрелка. В отличие от своего предшественника, ЦКБ-57 был снабжен радиооборудованием. На прототипе ЦКБ-57 на месте заднего стрелка был расположен топливный бак, который отделялся от кабины пилота 12 мм броневой перегородкой. ЦКБ-57 впервые поднялся в воздух 12 октября 1940 г. под управлением И.К.Коккинаки. ЦКБ-57 был оснащен двигателем AM -38, который имел лучшие характеристики на малых и средних высотах, чем предыдущий высотный (оснащенный нагнетателем) АМ-35.

Высоту такого взлета можно лучше осознать, по тому факту, что в возрасте 34 лет он стал самостоятельным руководителем крупнейшей и наиболее значительной авиационной организации Советского Союза. И все эти назначения были получены без каких-либо практических достижений в конструкторской области. Что бы подчеркнуть систему связей позволившей «Ильюше» получить такую власть в тогдашней Стране Советов стоит отмстить, что первым заданием, которое получило ЦКБ под руководством Ильюшина (как мы помним занимавшееся легкими конструкциями) было создание … дальнего бомбардировщика. Над таким проектом уже некоторое время независимо работала группа А.Н.Туполева, но препятствием к успеху его проекта стало отсутствие подходящего авиационного двигателя. На ту же самую проблему наткнулся и Ильюшин, но благодаря его связям с Барановым очень быстро оказалось, что то что для Туполева было непреодолимым препятствием, для Ильюшина стало «манной небесной». Ильюшину удалось быстро достать необходимый двигатель, причем весьма оригинальным способом. Благодаря постоянным уговорам Баранова, Сталин дал распоряжение о формировании группы специалистов и ее отправке на «запад» с целью закупки лицензии на соответствующий авиадвигатель для нового бомбардировщика. Благодаря этому ильюшинские работы над бомбардировщиком быстро продвинулись вперед и полностью вытеснили «с рынка» предыдущие разработки группы Туполева.