На переднем плане модель вертолета «Актам»

Модель вертолета Ми-8МТКО

Модель вертолета Z-9

Эмираты – рынок, емкость которого чрезвычайно велика. В ОАЭ не только есть потребность в авиационной технике, здешние эксплуатанты готовы платить за комфорт, за удобство передвижения не меньше, чем. за скорость и безопасность. Вероятно, наши производители вертолетов-салонов могли бы найти здесь очень хороший рынок сбыта своей техники, тем более что салоны, изготавливаемые на базе Ми-8, по своим характеристикам просто уникальны.

О том, что рынок региона расширяется, говорит и тот факт, что в Дубае предполагается организовать еще один авиационный салон – на сей раз специализированный вертолетный. Впервые Dubai Helishow состоится в 2004 году, организаторы выставки предполагают, что она будет проходить раз в два года. Решение о проведении вертолетных выставок, безусловно, есть констатация того, что в регионе растет интерес к вертолетной технике, как гражданской, так и военной.

Сам факт появления новых вертолетных выставок весьма интересен и показателен. За последние несколько лет к ставшим уже традиционными выставкам Helitech, HeliExpo, HeliPower, HeliAsia добавился выездной Heiitech в Бразилии и вот теперь Helishow в Дубае. Думается, что это хороший знак. Если 90-е годы прошлого века были для мирового вертолетостроения не самыми удачными, то в последнее время намечается некоторый рост производства. Расширяется область применения вертолетов в гражданском, секторе – машины постепенно интегрируются в гражданскую коммерческую транспортную структуру, несколько увеличиваются сократившиеся в последнее время поставки военной техники. Так и хочется задать вопрос: а не пришло ли время организовать международную вертолетную выставку в России? Как писал М.Л. Миль, наша страна буквально создана для вертолетов, и винтокрылая техника может и должна здесь использоваться очень и очень продуктивно. Различные климатические зоны, огромные пространства, в которых использование вертолетов просто необходимо, разнообразие народнохозяйственных задач, требующих для своего решения винтокрылой техники, – все это позволяет говорить, что возможности вертолетов реализуются у нас далеко не на полную катушку. В последние годы на российский рынок стали проникать и вертолеты западного производства. Отношение к этому процессу неоднозначное. Кто-то считает, что это естественно и необходимо, кто-то видит здесь серьезную опасность для отечественного производителя. В любом случае выставка могла бы прояснить ситуацию, сделать более очевидными намерения реальных и потенциальных субъектов рынка. Может быть, стоит подумать и о том, чтобы на базе конференций эксплуатантов, которые проводят, например, КВЗ и «Роствертол», организовать российский вертолетный салон. Хотя, возможно, это лишь предновогодние мечты. Но ведь и они иногда сбываются.

EC-635

Беспилотник фирмы Nortrop Grumman

Салон вертолета S-92

ПРОЕКТИРОВАНИЕ

Ми-8

С профессором Нанкинского университета аэронавтики и астронавтики, почетным председателем Китайского вертолетного общества Ван Ши-цунем и старшим переводчиком Конструкторского и исследовательского института вертолетостроения Юй Дзянь-чжоу наши читатели уже знакомы: в четвертом номере журнала за прошлый год была опубликована их статья под названием «От китайского «волчка» до Z-5 и Z-11», посвященная развитию вертолетостроения в Китае. Сотрудничество этих китайских специалистов с нашим журналом продолжается. Сегодня мы публикуем новую статью, надеясь, что и она не будет последней, поскольку вертолетостроение в этой стране вступает в период интенсивного развития и Китай вновь удивляет мир и темпами, и качеством создаваемой техники.

Для правильного понимания истории развития вертолетостроения, в котором одно поколение техники сменяет другое, освоения законов, по которым идет это развитие, и составления планов разработки новых типов винтокрылой техники важно иметь четкое представление о самом понятии «поколение вертолетов». Однако до сих пор, на наш взгляд, такого определения еще не сформулировано. Нам, во всяком случае, не приходилось встречаться с обсуждением этой темы на страницах журналов. Поэтому мы попытаемся сами дать такое определение на основе изучения развития вертолетной техники.

Понятно, что уровень создаваемой вертолетной техники с течением времени становится все выше. Нельзя сказать, конечно, что каждый новый вертолет является представителем нового поколения. Только накопление новых технологий дает необходимую базу, на которой и появляется такая техника. Мы считаем, что существуют четыре поколения вертолетов: первое и второе – вертолеты, созданные с начала 40-х до конца 60-х годов XX века, третье и четвертое – с начала 70-х годов прошлого века до сегодняшнего дня. Отнесение вертолетов к тому или иному поколению зависит от нескольких основных факторов.

Первый из них – конструкция и технический уровень исполнения несущих винтов вертолетов. Несущий винт – самый важный и ответственный агрегат винтокрылого аппарата. До середины 50-х годов прошлого века на вертолетах устанавливали несущие винты с лопастями смешанной конструкции (деревянно-стальные) симметричного профиля, прямоугольными з плане с нулевой круткой. Ресурс лопасти – короткий, меньше 600 часов. Втулка несущего винта в большинстве своем. имеет сложную шарнирную схему, КПД такого несущего винта на режиме висения – около 0,5.

С середины 50-х годов XX века на вертолетах стали устанавливать несущие винты с цельнометаллическими лопастями несимметричного профиля с линейной круткой, конец лопасти – трапециевидный. Такая лопасть имеет вдвсе больший ресурс – до 1200 часов. КПД несущего винта с этими лопастями на режиме висения составляет примерно 0,6.

В 70-е годы XX века цельнометаллические лопасти стали постепенно уступать дорогу стеклопластиковым с бесшарнирной втулкой. Ресурс такой лопасти – до 3600 часов и больше. Лопасть имеет специальный вертолетный профиль с нелинейней круткой, конец лопасти – стреловидный или криволинейный. Бесшарнирная втулка имеет упрощенную, более легкую конструкцию с меньшим количеством деталей. КПД такого несущего винта на режиме висения – выше 0,7.

К концу 80-х на вертолетах появляются современные несущие винты с высококачественными композиционными лопастями высокоскоростного вертолетного профиля с оптимальной круткой и передовой бесшарнирной или даже бесподшипниковой втулкой. Законцовка лопасти – трехмерная. Все это значительно улучшает распределение аэродинамических сил на лопасти, снижает уровень виброперегрузок и шумов на местности. КПД такого несущего винта на режиме висения близок к 0,8.

Второй фактор, определяющий принадлежность летательного аппарата к тому или иному поколению – это технической уровень устанавливаемых на вертолете силовых установок. На вертолетах первого поколения устанавливались поршневые двигатели. Такие двигатели имеют немало недостатков, основные из них – большой объем и малая удельная мощность (обычно 1,0-2,0 кВт/кг). С середины 50-х поршневые двигатели начали заменять турбовальными, обладавшими гораздо большими возможностями. Первые турбовальные двигатели имели удельную мощность 3.0-4,0 кВт/кг, удельный расход горючего 0,35-0,40 кгДкВт ч). Мощность новых турбовальных двигателей, которые стали появляться в 60-е и 70-е годы XX века, возросла до 4.0-5,5 кВт/кг, удельный расход горючего – до 0,30-0,35 кгДкВт-ч). Современные турбовальные двигатели, создание которых приходится на 80-е и 90-е годы, имеют удельную мощность 5,5-7,0 кВт/кг и удельный расход горючего 0,25-0-30 кгДкВт ч).