Первый полёт этого ракетоплана состоялся 20 июня 1939 года и продлился 50 секунд. Однако несмотря на все старания инженеров фирмы «Хейнкель», He-176 так и не удалось разогнать выше скорости в 346 км/ч при проектной в 750 км/ч.

В ходе войны инженеры «Хейнкеля» не раз возвращались к идее создания ракетного самолёта на базе истребителя He-162. Однако ни один из этих проектов так и не был доведён до серийного выпуска.

«БЕСХВОСТКИ» ЛИППИША. Как и наши конструкторы, их немецкие коллеги «переболели» и ракетопланами, создаваемыми по схеме «бесхвостка». Для этого при Институте исследований в области планеризма была создана специальная конструкторская группа под руководством Александра Липпиша. Они спроектировали, а завод «Хейнкель» изготовил два экземпляра машины, получившей обозначение DFS-39. Однако испытания этой машины не принесли ожидаемых результатов.

Тогда модель «бесхвостой» продули в Гёттингенской аэродинамической трубе. Эксперименты показали, что устойчивость ракетоплана значительно увеличится, если использовать скошенные назад крылья с нулевым углом атаки. Новая машина была названа DFS-194.

Однако из-за задержки поставки двигателей Вальтера самолёт пришлось оснастить поршневым двигателем воздушного охлаждения с толкающим винтом, размещённым в задней части фюзеляжа. В таком виде машина прошла ряд лётных испытаний, но до серии так и не дошла.

Тогда разозлённый проволочками как со стороны Вальтера, так и со стороны «Хейнкеля» Липпиш решил переметнуться к Мессершмитту, который в итоге и получил контракт Министерства авиации на создание нового ракетного самолёта. Так на свет появился DFS-346, — самолёт-разведчик, который, по идее, должен был втрое превысить скорость звука и достичь высоты 35 км! И это, заметьте, ещё в 1944 году.

Для достижения намеченной цели экспериментальный DFS-346 оснастили двухкамерным ракетным двигателем «Walter HWK 109-509C» тягой в 2 т. Да и сам самолёт во многом напоминал ракету длиной 12 м, с размахом крыла 9 м. Пилот должен был управлять им лёжа на животе в герметично отделяемой кабине. В качестве посадочного шасси использовалась лыжа, а поднимать аппарат в воздух должен был либо самолёт-носитель, либо он взлетал с помощью катапульты со специальной тележки.

Однако довести этот проект немцы уже не успели. Единственный экземпляр DFS-346 был уничтожен в апреле 1945 года.

КРЫЛЬЯ «МЕССЕРШМИТТА». А вот ракетоплану DFS-194 или Me-163 повезло несколько больше. Эту машину с размахом крыла 10,6 м, длиной фюзеляжа 6,4 м и взлётным весом 2,4 т успели не только построить, но и испытать.

Лётные испытания проводил знаменитый планерист, чемпион мира 1937 года капитан Хейни Дитмар, ранее уже поднимавший несколько аппаратов конструкции Липпиша. Первый раз он взлетел 3 июня 1940 года. И затем летал ещё несколько раз, постепенно наращивая скорость, пока не достиг показателя 547 км/ч.

В немалой степени успеху способствовал усовершенствованный ракетный двигатель «Walter HWK R.II.203», тягу которого теперь можно было регулировать в пределах от 150 до 750 кг.

Самолётом заинтересовались представители люфтваффе и специально для них было построено ещё четыре экспериментальные машины. Лётные испытания в безмоторном режиме проводил опять-таки Дитмар, но дважды при посадке промахивался мимо полосы, поскольку отсутствие закрылков сделало ракетоплан трудноуправляемым.

Тем не менее Me-163 V4 — такое наименование получила эта модификация — был признан хорошим. И летом 1941 года было сделано 6 опытных самолётов, которые уже оснастили ракетными двигателями HWK с тягой 750 кг. На одном из них в августе 1941 года Дитмар поставил мировой рекорд скорости, достигнув 900 км/ч. Потом он достиг и 1004 км/ч в горизонтальном полёте, но чуть не разбился, поскольку самолёт перестал слушаться управления и вошёл в пике. Однако лётчику удалось сбросить скорость, овладеть управлением и благополучно приземлиться.

Впрочем, рекорды рекордами, но война продолжалась, и ей нужны были боевые машины. А истребитель, расходовавший запас топлива всего за несколько минут, назвать боевым было трудно.

Тем не менее в 1943 году было создано секретное подразделение «Erprobundskommando 16» («Ekdo 16»), к которому стали прикомандировывать наиболее подготовленных пилотов. Их стали готовить к полётам на новом самолёте, получившем к тому времени официальное наименование «Messerschmitt Me 163 Komet» («Комета»).

Летать на нём оказалось весьма непросто. Самолёт стремительно стартовал и менее чем за минуту скрывался из виду; и лишь дымный шлейф позволял понять, куда делся самолёт. Однако и на сам полёт пилоту отводилось 5–6, во всяком случае, не более 10 минут. За это время он должен был отыскать цель, атаковать её, развернуться и зайти на посадку с уже пустыми баками на скорости порядка 220 км/ч. Любая ошибка пилотирования могла стать последней в жизни пилота, поскольку возможности уйти на второй круг у него не было.

Пришлось дорабатывать самолёт, идя на компромиссы. В конце концов, после переделок и усовершенствований на свет появился, по существу, другой самолёт, получивший обозначение Me-163D. У него был более длинный (на 0,85 м) фюзеляж, вмещавший больше топлива. Дополнительные баки были размещены и в крыльях Сбрасываемая тележка и выдвижная лыжа были заменены классическим шасси, убиравшимся после взлёта. Вооружение Me-163D составили две пушки калибром 30 миллиметров, размещённые в крыльях.

Весной 1944 года начались испытания. Но вскоре выяснилось, что фирма Мессершмитта уже просто не имеет необходимого количества специалистов, чтобы довести Me-163D до серийного производства. В результате поступило распоряжение перевести работы на завод фирмы «Юнкерс» в Дессау.

Под руководством профессора Генриха Хертеля ракетоплан несколько перепроектировали, после чего он был назван Ju-248. Самолёт получил более удобный каплевидный фонарь с хорошим обзором, неподвижные предкрылки были заменены на автоматические, а площадь закрылков для лучшей управляемости при посадке увеличили. Для защиты пилота поставили бронеплиты, ещё увеличили запас топлива и боекомплект.

Но война уже стремительно приближалась к концу, так что взлететь и этому самолёту было не суждено. Единственный построенный прототип Me-263 V1, а также недостроенный двухместный учебный вариант Me-163S, достались нашим трофейщикам вместе с другими экспериментальными новинками.

Мы не будем рассказывать обо всех подробно, а остановим своё внимание на одной конструкции, которая, хотя и не была построена, заинтересовала наших специалистов, пожалуй, больше других.

БОМБАРДИРОВЩИК ЗЕНГЕРА. Известный конструктор советской ракетной техники, член-корреспондент РАН Борис Евсеевич Черток как-то припомнил такой случай. Когда в конце Второй мировой войны ряд советских конструкторов, среди которых были С.П. Королёв, сам Б.Е. Черток и другие, были командированы в Германию, среди прочего на свалке нашим специалистам удалось обнаружить и отчёт, выпущенный в 1944 году весьма ограниченным тиражом (100 экземпляров) под грифом «Совершенно секретно». В работе, озаглавленной «Дальний бомбардировщик с ракетным двигателем», её авторы — Э. Зенгер и И. Бредт — на основе номограмм и графиков показывали, что с предлагаемым ими жидкостным ракетным двигателем тягой в 100 т возможен полёт на высотах 50–300 км со скоростями 20000–30000 км/ч и дальностью полёта 20000–40000 км!

В отчёте были также подробно описаны физико-химические процессы сгорания топлива при высоких давлениях и температурах, энергетические свойства топлива, включая эмульсии лёгких металлов в углеводородах; предложена схема замкнутой прямоточной паросиловой установки в качестве системы, охлаждающей камеру сгорания и приводящей в действие турбонасосный агрегат.

Имя австрийского инженера Эйгена Зенгера уже было известно нашим специалистам. Он начал карьеру специалиста-ракетчика ещё до войны с серии испытаний ракетных двигателей в лабораториях Венского университета. В то время он работал главным образом с одной моделью — сферической камерой сгорания диаметром около 50 мм. Сопло двигателя было необычайно длинным (25 см), причём диаметр среза сопла равнялся диаметру камеры сгорания. Камера сгорания и примыкающая к ней часть сопла были снабжены рубашкой охлаждения, в которую под большим давлением подавалось топливо. Оно выполняло две функции: охлаждало камеру сгорания и компенсировало давление, создаваемое в ней продуктами сгорания.