Д. К. Ефремов

Ка-10М

Для упрощения регулировки несущей систем.ы Ефремов предложил так изм.енить конструкцию колонки, чтобы карданная подвеска верхнего автомата перекоса получила возможность свободно перемещаться вдоль вала верхнего винта. При этом, чтобы обеспечить взаимную параллельность автоматов перекоса, надо было всего лишь изготовить соединительные тяги одинаковой длины.

Реализовать эту идею Ефремову помогли Н.И. Камов и ведущий конструктор несущей системы А.И. Власенко. В 1959 году им было выдано авторское свидетельство №128302 на изобретение «Подвеска автоматов перекоса несущих винтов вертолетов соосной схемы». По такой схеме выполнены все существующие колонки соосных вертолетов.

Другим изобретением Ефремова с теми же соавторами стало «Устройство для демпфирования колебаний лопастей верхнего несущего винта вертолета соосной схемы» (авторское свидетельство №128301). Это устройство, названное в техническом обиходе «треугольником», представляло собой систему трех механических демпферов, соединяющих лопасти винта в плоскости их вращения. Выполненные в виде подпружиненных телескопически смонтированных штанг и корпусов демпферы сочленялись с вилками лопастей при помощи регулируемых шарнирных наконечников. «Треугольник» центрировал лопасти, препятствовал смещению общего центра тяжести лопастей от оси их вращения. При этом, уменьшались оборотные вибрации, а также повышались запасы устойчивости по отношению к автоколебаниям, типа «земной резонанс».

Важным результатом анализа вибраций, проделанного Ефремовым, было требование увеличить жесткость вала верхнего винта и его заделки: «Вал верхнего винта на нашей машине под действием силы в Б кг прогибается на 2-3 мм, что совершенно недопустимо». Конструкторы редуктора ввели третью опору вала; длина самого вала была уменьшена на 150 мм.

Особое внимание Ефремов обращал на качество изготовления лопастей несущего винта. Он писал: «Все лопасти после изготовления должны быть одинаковы по обработке поверхности, по форме в плане, по профилю и по закрутке. На исследованной машине разница в закрутке между концами лопастей составляет в комплекте до 3-4 градусов при заданной величине 4 градуса, то есть 100%».

Летчик Ефремов выполнил большой объем испытаний вертолета на «земной резонанс», «флаттер» и сближение лопастей, по определению характеристик устойчивости и управляемости летательного аппарата во всем диапазоне эксплуатационных режимов. Одним из первых Дмитрий Ефремов исследовал наиболее опасные режимы полета соосного вертолета: посадку на авторотации и спуск в режиме «вихревого кольца». Разработанные нм рекомендации по действиям пилота в этих условиях легли в основу руководств по летной эксплуатации вертолетов Ка-15, Ка-18. В том, что вертолет Ка-15 удалось довести до серийного производства и успешной эксплуатации, летчику и инженеру Ефремову принадлежит заметная роль.

Огромен творческий вклад Ефремова и в создание винтокрыла Ка-22. Он стал первым летчиком самого скоростного в мире винтокрылого аппарата. Перед началом, полетов Ефремов осторожно «прощупывал» поведение машины в наземных испытаниях и испытаниях на привязи. Он исследовал винтокрыл так же тщательно, как врач пациента перед операцией. 17 июня 1959 года на кинопленке был зафиксирован первый отрыв винтокрыла от земли. 15 авгугта Ефремов три раза поднял винтокрыл на высоту 2-3 у. Шаг за шагом Ефремов осваивал технику висения. Первые впечатления оптимизма не внушали: летчик дает правый крен, отклоняя вправо штурвал, а машина разворачивается влево! Оказывается, виноват «баттерфляй» – принятая на Ка-22 система вращения несущих винтов, при которой идущие назад лопасти проходят над фюзеляжем. Крен достигался за счет дифференциального изменения подъемных сил левого и правого несущих винтов, но при этом крутящие моменты винтов разворачивали машину в противоположном, направлении. Летчику приходилось одновременно с отклонением штурвала «давать ногу», а конструкторам. – увеличивать эффективность путевого управления. В одном из первых торможений винтокрыл буквально встал на дыбы. Несколько секунд махина держалась в воздухе с неестественно задранным, носом, грозя соскользнуть на хвост в пяти метрах от земли. Ефремову с трудом, удалось выправить положение, и по его требованию была увеличена эффективность продольного управления.

Одновременно с выполнением, летных испытаний винтокрыла Ефремов принимал участие в доводке первого отечественного вертолетного тренажера.

20 апреля 1960 года Ефремов вместе с летчиком В.М. Евдокимовым, совершил на винтокрыле полет по кругу. Полет оказался не вполне удачным – при наборе высоты с лопасти правого несущего винта в районе триммера была сорвана обшивка хвостика. Конструкция лопасти была улучшена, и испытания продолжены.

9 июля 1961 года Ефремов демонстрировал винтокрыл Ка-22 на воздушном параде в Тушино. 7 октября 1961 года на замкнутом 100-километровом маршруте пилотируемый им винтокрыл развил рекордную скорость 356,3 к.ч/ч, причем на отдельных участках скорость полета доходила до 375 км/ч. 24 ноября этого же года Ефремов установил сразу 7 мировых рекордов грузоподъемности. Винтокрыл поднял 16,5 т на высоту 2 км.

Ефремов погиб не в испытательном полете, хотя в то время каждый полет мог считаться испытательным. Это случилось при перегоне двух первых серийных винтокрылов, сделанных на Ташкентском, авиационном заводе, на летную станцию Ухтомского вертолетного завода.

Ка-22

Старт перелета был назначен на 28 августа 1962 года. В состав экипажа винтокрыла №01-01 входили летчики Д. Ефремов и 0. Яркин, штурман В. Школяренко, бортрадист Б. Поляничко, ведущий инженер В. Николаев, бортмеханик И. Куслицкий, экспериментатор Ю. Емельянов. Командиром винтокрыла №01-01 был назначен Ефремов, командиром винтокрыла №01-03 – Гарнаев. Около четырех часов утра первым в сопровождении самолета Ли-2 совершил взлет винтокрыл Ефремова. Однако вскоре ему пришлось вернуться из-за утечки масла из-под неплотно закрытой пробки маслобака редуктора. Повторный взлет Ефремов произвел в пять утра. Через час он был в Туркестане, где уже совершил посадку винтокрыл Гарнаева.

Из Туркестана Ка-22 Ефремова вылетел в десять часов утра. Через час с небольшим винтокрыл был над аэродромом города Джусалы. Командир экипажа запросил у диспетчера разрешение на посадку. Диспетчер разрешил посадку на основную полосу. Катастрофа винтокрыла произошла на глазах у летчика рейсового самолета Ил-14, заходившего на посадку на запасную взлетно-посадочную полосу. Из семи членов экипажа винтокрыла не спасся никто. На штурвале разрушенной машины осталась кисть руки Ефремова, разжать которую не смогла даже смерть…

..Дмитрий Ефремов мечтал написать книгу «Полег вертолета». Был составлен план рукописи, необходимые рабочие материалы хранились в многочисленных блокнотах и записных книжках. Одна из последних записей в блокноте: «Ташкент, Джусала, Аральск, Челкар, Актюбинск, Куйбышев, Пенза…».До последнего дня своей жизни Дмитрий Константинович Ефремов остался верен рискованной и прекрасной профессии летчика-испытателя.

Юрин САБИНСКИЙ, начальник логистического отделения ОАО «Камов»

РЕМОНТ

Завод, который сегодня известен в России как Тюменский авиаремонтный завод №26, начинался более 60 лет назад в Барнауле с авиаремонтных мастерских. Перед коллективом АРМ-26 была поставлена задача ремонта легких самолетов и двигателей к ним для подразделений Гражданской Авиации. Несмотря на трудности военного времени, выражавшиеся в нехватке квалифицированных кадров, оборудования и производственных помещений, в авиамастерских в 1942 году было отремонтировано 19 самолетов У-2 и 43 авиадвигателя М-11 для подразделений ГВФ. В следующем, 1943 году из ремонта вышли 32 самолета и 51 авиадвигатель. В 1944 году авиаремонтные мастерские были перебазированы в Тюмень, где разместились на производственных площадях Тюменского аэропорта «Плеханово».