На одной из встреч с ветеранами авиации Н.И. Камова спросили: «Чем Ка-22 отличается от Ми-6?». Камов ответил: «Винтокрыл взлетает и садится по-вертолетному, а летает по-самолетному. Ми-6 взлетает и садится по-самолетному, а летает по-вертолетному». В то время это соответствовало действительности. Ресурс лопасти винта Ми-6 был очень мал (около 25 часов), и для его экономии не разрешалось взлетать и садиться по-вертолетному.

Судьба, казалось, благоволила к новому летательному аппарату, однако две катастрофы Ка-22 коренным образом изменили ситуацию. В 1962 году, накануне шестидесятилетия Н.И. Камова два винтокрыла перегоняли из Ташкента в Москву. Командирами экипажей были Д.К. Ефремов и Ю.А. Гарнаев. При заходе на посадку по- самолетному на аэродроме города Джусалы 28 августа 1962 года Ка-22 потерпел катастрофу, экипаж Д.К. Ефремова погиб. В состав экипажа входили: второй пилот Олег Яркин, штурман Василий Школяренко, инженер по летным испытаниям Вадим Николаев, бортрадист Борис Поляничко, бортмеханик Иван Куслицкий, экспериментатор Юрий Емельянов. В ОКБ Камова и на Ташкентском. авиационном, заводе очень тяжело переживали трагедию (в составе экипажа были и работники Ташкентского авиационного завода).

При изучении упавшего винтокрыла нашли развинтившийся тендер в тросовой проводке поперечного управления. Было установлено, что тендер не был законтрен при изготовлении. Смотровой лючок находился далеко от тендера, и дефект не был обнаружен при эксплуатации винтокрыла. Некоторые члены Государственной аварийной комиссии считали, что тендер мог развинтиться при ударе о землю. Однако в эксперименте это не подтвердилось. Однозначно причину катастрофы комиссия не установила. Так как результаты моделирования поведения винтокрыла при рассоединении тендера и наблюдавшийся завал винтокрыла вбок практически совпали, то, по мнению автора, катастрофа произошла именно по этой причине.

Тросовая проводка была заменена жесткой, и испытания винтокрыла были продолжены. Ведущим летчиком на винтокрыле от ОКБ стал Герой Советского Союза, Заслуженный летчик-испытатель СССР Ю.А. Гарнаев. Винтокрыл успешно закончил заводские испытания и передавался на Государственные испытания военному заказчику. Однако во время одного из сдаточных полетов произошла вторая катастрофа. Командир экипажа Герой Советского Союза, Заслуженный летчик-испытатель СССР полковник С. Бровцев и помощник ведущего инженера от ОКБ А. Рогов погибли. Второй пилот Ю. Гарнаев, ведущий инженер В. Дордан и бортмеханик А. Бахров спаслись на парашютах.

…Катастрофа произошла утром, примерно в 7 часов З5 минут, я сам в это время был недалеко от места катастрофы. Раздался резкий, все усиливающийся звук, характерный для раскрутки тянущего винта. Винтокрыл сначала развернуло примерно на пол оборота в горизонтальной плоскости, а затем он начал стремительно пикировать, но экипаж сумел вывести винтокрыл из пике. Затем оторвалась и упала (во двор частного дома, к счастью, не причинив вреда) мотогондола с несущим и тянущим винтами. Винтокрыл начал энергично заваливаться на бок, и появились три парашюта со значительной задержкой друг от друга (прыгали Гарнаев, Бахров, Дордан). Чувствовалось, что и после этого винтокрылом кто-то пытается управлять, стремясь отвести его от железной дороги. Винтокрыл перелетел полотно железной дороги и упал рядом с платформой «Ухтомская». Управлявший винтокрылом С. Бровцев потратил время на отвод винтокрыла от железнодорожного полотна и запоздал с прыжком. Покинув винтокрыл, он попал в тянущий винт. А. Рогов сидел на кресле позади пилотов и покидал винтокрыл через дверь грузовой кабины. В условиях пикирования он не мог быстро до нее добраться, успел только сбросить дверь и вывалился с нераскрытым парашютом уже на землю.

Падение винтокрыла наблюдали сотни человек, находившихся в районе подмосковных станций Ухтомская, Косино, а также города Люберцы. Машинисты остановили электрички и открыли двери, что спасло многие жизни, так как некоторые части винтокрыла упали на железнодорожное полотно и порвали электропроводку.

Комиссия установила, что катастрофу вызвал резкий разворот винтокрыла по курсу, но однозначно не установила причину такого разворота. Длительное изучение и моделирование ситуации убедило меня, что катастрофа началась с резкого ухода одного из тянущих винтов на малый шаг. Этому способствовало отсутствие замедлителей ухода шага тянущих винтов на малый шаг, что являлось крупным недостатком системы управления.

Причиной отрыва мотогондолы, по-видимому, явился дисбаланс на несущем винте из-за повреждения одной из лопастей створкой фонаря, сброшенной для подготовки к покиданию машины. Комиссия так и не установила причину катастрофы. Этому способствовало и то, что контрольно-записывающей аппаратурой фиксировались не все параметры, которые могли бы что-то прояснить. Причины катастроф не были принципиально связаны с идеей винтокрыла. Они явились следствием, упущений при проектировании, изготовлении и эксплуатации отдельных систем.

Винтокрыл Ка-22 в полете

В 1970 году была опубликована работа М.Л. Миля «Боковая балансировка, управляемость и устойчивость. Двухвинтовые вертолеты поперечной схемы», в которой он попытался объяснить обе катастрофы Ка-22 его недостатками принципиального характера. По его мнению, при поперечном управлении у одного несущего винта общий шаг увеличивается, а у другого уменьшается. Несущий винт с большим, шагом попадает в срыв, у него увеличивается потребный крутящий, а следовательно, и реактивный момент, вследствие чего возникает неуправляемый момент, разворачивающий винтокрыл в путевом отношении. Эта позиция явно ошибочна, так как при первой катастрофе винтокрыл заходил на посадку по-самолетному, скорость была мала и запасы по срыву велики. Во втором, же случае катастрофа произошла, когда он находился на самолетном режиме полета, то есть несущие винты имели малый общий шаг, близкий к авторотационному, а управление в поперечном отношении осуществлялось с помощью элеронов, а не несущих винтов.

…Идея создания летательного аппарата с поперечным расположением винтов не оставляла конструкторов. Несмотря на трагически сложившуюся судьбу «первопроходца» Ка-22, в ОКБ М.Л. Миля ее постарались воплотить в сверхтяжелом вертолете В-12. Но и эта машина в серию не пошла, правда, по другим, причинам, чем камовский винтокрыл.

Наши западные коллеги в США продолжали работы по созданию винтокрылов (конвертопланов), хотя их также преследовали неудачи. Вернутся ли в будущем конструкторы к идее создания летательного аппарата типа Ка-22, сказать трудно, но опыт, полученный при его проектировании и создании, безусловно, пригодится еще не одному поколению конструкторов винтокрылой техники.

Иван Григорьев, ЛИИ им. Громова

Заседание совета проводит заместитель главного конструктора, председатель совета В.А. Касьяников

Вертолетостроительная фирма КАМОВ располагается на историческом месте – на территории Ухтомского аэродрома, где с 1930 года совершали полеты автожиры – первые винтокрылые аппараты нашей страны. 14 августа 1932 года на первом экспериментальном вертолете ЦАГИ 1-ЭА здесь был установлен мировой рекорд: вертолет поднялся на высоту 605 м.

В 1940 году на этом аэродроме организованы первые ОКБ и завод винтокрылых аппаратов под руководством главного конструктора Николая Ильича Камова. Здесь, в Ухтомке, завод и ОКБ просуществовали до 1943 года.

…В музее, открытом Н.И. Камовым 18 августа 1972 года, развернуты экспозиции, посвященные зарождению, становлению и развитию винтокрылой авиации в нашей стране, истории ныне всемирно известной вертолетостроительной фирмы КАМОВ. Музей ОКБ Камова имеет статус Народного.