Николай Семенович Наливайкин – из «продолжателей» славного рода кулибиных-черепановых – русских механиков-самоучек. Не напрямую, конечно, а по духу, стремлению создать что-то новое, да не для себя лично, а на пользу Отечеству. По образованию Наливайкин специалист по электрооборудованию промышленных предприятий и установок, работал электриком, заведовал высоковольтной лабораторией, был главным энергетиком, начальником, водозаборных сооружений Пермской ГРЭС. В перестроечные времена организовал кооператив по обработке овчины и пошиву дубленок. Все оборудование для этого производства сконструировал и изготовил сам. Дубленки, по отзывам покупателей, получались отличные. В 1996 году кооператив закрыл и снова начал работать по основной специальности.

Но если копнуть вглубь биографии Николая Наливайкина то выяснится, что страсть к изобретательству овладела им. еще в детстве: в пятом классе изготовил акваланг собственной конструкции, позже сконструировал и построил аэросани, два вездехода.

– Николай Семенович, судя по всему, и авиации Вы никогда не имели никакого отношения. Как Вам пришла в голову идея создать летательный аппарат?

– Действительно, к авиации никакого отношения не имел, бывал только пассажиром. Вертолет, конечно, видел, но только в воздухе. Примерно за месяц до начала испытаний моего «Миража» побывал в Перми на выставке, посвященной НефтеГазпрому. Там и увидел впервые близко настоящий вертолет – американский четырехместный R-44. Пригласили «покататься». Первый раз я был на борту вертолета – впечатление потрясающее!

Идея построить вертолет собственной конструкции пришла мне в голову четыре года назад. Думал так: приобрести дорогую хорошую автомашину или снегоход для работы и отдыха – сегодня не проблема (жизнь показывает, что круг людей, которые могут себе это позволить, не только сформировался, но и постоянно растет). На западе в этот список транспортных средств для компаний или состоятельных людей обязательно входит и легкий одно-двухместный вертолет. У нас эта ниша пока пуста, а потребитель есть. Вот я и решил ее, эту нишу, заполнить, причем изначально задумывал предложить свою одноместную машину в серийное производство. Может быть, это звучит самонадеянно, но без большой цели, на мой взгляд, нет смысла работать. Конечно, не представлял, что будет так трудно. Если бы не помощь талантливого конструктора Владимира Александровича Щицина (он занимался и аэросанями, и вездеходами), «Мираж» остался бы только миражом. .

– Какой-нибудь вертолет Вы брали за основу, приступая к «Миражу»?

– За аналог мне брать было нечего, так как никакой информации у меня практически не было. Общедоступную брошюру по вертолету «Мини-500» я получил, когда работа над собственным, вертолетом уже заканчивалась.

– С чего началась работа над вертолетом?

– С самого сложного – лопастей. Мы сразу решили делать их из стеклопластика. Разрабатывали всевозможные варианты. В конце концов разработали технологию, изготовили оборудование и оснастку для производства стекло пластиковых лопастей от 1 до 4 метров длиной любого профиля, с любой хордой, с вращением в любую сторону, как с линейной положительной, так и с отрицательной круткой. Все наши лопасти весят от 6 до 14 кг. Использовался профиль NACA-23012 с хордой 205 мм, наполнитель хвостовой секции лопасти – пенопласт. Противофлагтерные грузы находятся внутри лопасти вдоль передней кромки. Изготавливаются лопасти в матрице, одним технологическим приемом.

– Николай Семенович, какие материалы Вы применяли при постройке вертолета?

– В «Мираже-001» все, кроме зубчатого ремня и шкива к нему, отечественное. Рама, подкосы, полозковое шасси, пилон, главный редуктор, хвостовой редуктор, корпусы осевых шарниров – из стали. Возможности приобрести алюминиевые или титановые сплавы не было, поэтому вертолет явно перетяжелен килограммов на 40-50. Хвостовая балка – стекло пластиковая труба диаметром 110 мм.

В ней размещено шесть подшипников, в которых вращается стальной вал (труба), приводимый в движение через шлицевое соединение от главного редуктора.

В настоящее время на вертолете установлена новая панель со всеми необходимыми приборами. Проведены необходимые регулировки, установлен масляный радиатор для охлаждения масла в двигателе.

– Кто и когда проводил первые испытания «Миража-001»?

– В январе 2002 года я познакомился с ребятами из Федерации авиационного спорта Прикамья, президентом федерации мастером спорта СССР по высшему пилотажу Михаилом Павловичем. Безденежных, его заместителем, также мастером, спорта СССР по высшему пилотажу Владимиром Армановичем Котельниковым. За испытания моего вертолета взялся Владимир Котельников. Сейчас у меня большие надежды на Котельникова, вместе с ним и с Щициным мы доведем вертолет «до ума».

– Николай Семенович, неужели Вы, доведя «до ума» этот вертолет, остановитесь на достигнутом?

– Наверное, нет. Очень хочется увидеть в небе двухместный «Мираж»..

– Древние говорили: per aspera ad astro – через тернии к звездам! Успехов Вам в работе!

– Спасибо, надеюсь, что жизнь вертолета сложится удачно.

Беседовала Наталья ТЕРЕЩЕНКО

Схема лопасти вертолета "Мираж -001"с аэродинамическим профилем NACA-23012

Редукторы. Первая ступень понижения оборотов и передачи мощности от двигателя к главному редуктору осуществляется посредством, зубчатого ремня 814-26 шириной 8Б мм двух зубчатых шкивов. Вторая ступень понижения оборотов – главный редуктор с гипоидной парой, имеющей передаточный коэффициент 4,125. В главном редукторе смонтирован масляный насос для подачи смазки в подшипники. Обгонная муфта установлена в ведомом шкиве главного редуктора.

Масло трансмиссионное для гипоидных передач – 1,5 л.

Предусмотрено смотровое окно для наблюдения за работой передачи и контроля за подачей масла.

Несущий винт. Тип втулки – полужесткая шарнирная подвеска с осевым, шарниром. Диаметр винта – 6,45. Приданная конусность – 2 градуса. Ширина лопасти – 205 мм. Профиль лопасти NACA-23012. Материал лопасти – стеклопластик. Угловая скорость несущего винта – 520 об/мин. Ометаемая площадь – 33,2 кв. м.

Изменение циклического шага обеспечивает автомат перекоса, управляемый четырьмя тросами от ручки управления по схеме: сельвин-датчик – сельвин-приемник.

Хвостовой редуктор. Коэффициент передачи хвостового редуктора – 1,6. Главная пара заключена в стальной корпус, снабженный смотровым стеклом. Масло трансмиссионное для гипоидных передач – 180 г.

Рулевой винт. Двухлопастной. Втулка с общим, горизонтальным, шарниром. Диаметр винта – 0,94 у. Лопасти стеклопластиковые с геометрической круткой шириной 7 см. Угловая скорость – 3200 об/хин. Управление рулевым, винтом осуществляется педалями при помощи двух тросов.

Экипаж/пассажиры – 1

Максимальная взлетная масса – 450 кг

Вес пустого вертолета – 360 кг

Двигатель – ВАЗ-21084

Взлетная мощность – 82 л.с.

Крейсерская мощность двигателя – 80 л.с.

Расход топлива – 18 л/час

Размеры фюзеляжа:

длина 5,55 м,

высота 2,2 м,

ширина 1,6 м

Количество лопастей несущего винта – 2

Количество лопастей рулевого винта – 2

Шасси полозковое

Продолжительность полета – 3 часа