13* В те боевые времена карьерный рост командиров Красной Армии происходил куда быстрее, чем, скажем, в 1950-е годы. Повышения в звании и должности происходили, в основном, после «освобождения вышестоящей вакансии», когда старший офицер заканчивал карьеру под скромным обелиском (или до 1941 г – в «мостах, не столь отдаленных»). Поэтому для Великой Отечественной войны были обычным делом тридцатилетние генералы, двадцатипятилетние полковники – командиры авиаполков. М. Гареев, ставший майором в неполных 23 года, в данном случае не исключение, а, скорее, подтверждение этого правила. В мирное время для того, чтобы пройти по служебной лестнице путь от сержанта до майора, потребовалось бы лет десять-пятнадцать.

Майор М. Гареев в кабине Ил-10. Фою сделано но аэродроме в Медвежьих озерах под Москвой в июле- августе 1945 г. во время подготовки к воздушному параду в Тушино (так и не состоявшемуся из-за погоды)

Вернувшись в полк в конце июня 1945 г. (76-й гв. ШАП готовился к перелету в Белоруссию), М. Гареев был вновь командирован в Москву. В очередном воздушном параде над Тушино среди других самолетов было запланировано участие трех Ил-10, пилотируемых Дважды Героями Советского Союза Л. Бедой, А. Недбайло и М. Гареевым. В течение июля-августа М. Гареев участвовал в репетициях, хорошо освоив новый для себя Ил-10. Однако парад, назначенный на 18 августа 1945 г., из-за плохих метеоусловий многократно переносили и в итоге отменили вовсе. Ил-10 передали в строевую часть, а герои вернулись в свои полки.

К этому времени 76-й гв. ШАП базировался в Белорусском ВО на аэродроме Лида (остальные полки 1-й гв. ШАД находились в Барановичах и Новом Дворе). Полк получал первые Ил-10, так что опыт Гареева, полученный при подготовке к параду, оказался кстати. Вот последние две записи в «военной» летной книжке М. Гареева: «13.10.1945 г. УИл-2 кабина инструктора. Контрольные полеты по кругу.

Взлет – отлично. Развороты – отлично. Расчет и заход – опытно. Посадка – отлично, мат/часть эксплуатирует грамотно, осмотрительность хорошая. Техника пилотирования со 2-й кабины отработана отлично. Разрешаю контролировать и вывозить летный состав полка всех категорий. Ком. 76-го гв. ШАП гв. подполковник Бочко».

«19.11.1945 г. с-т УИл-2. Проверка техники из задней (инструкторской кабины). Взлет – отлично. Набор II – отлично. Виражи ЗОо – левый отлично, правый хорошо, большая V до 250 км/ч. Виражи 60о – правый вираж ввод с задиранием и вывод с зарыванием. V = 300 км/ч. Левый – хорошо. Спираль – хорошо. Необходимо сделать 2 полета в зону в передней и задней кабинах на отработку пилотирования. 19.11.1945 г. Ком-р 76-го гв. ШАП гв. подп. Бочко».

Но летать на Ил-10 Гарееву не довелось. В январе 1946 г. начались плановые сокращения ВВС. Полки и дивизии штурмовой и истребительной авиации, расформировывали. Всех, кого возможно, демобилизовали, причем на награды и заслуги внимания не обращали. В Барановичи прибыла медицинская комиссия, которая начала планомерно обследовать личный состав 1-й гв. ШАД. Сначала из авиации списали друзей Мусы – В. Протчева и А. Заровняева. Потом на комиссию вызвали и самого Гареева. Обследовав его, врачи категорически заявили: летать ни в истребительной, ни в бомбардировочной, ни в штурмовой авиации майор Гареев по состоянию здоровья (в соответствии с ужесточенными требованиями мирного времени) не может. Максимум на что он мог рассчитывать – легкомоторная или военно-транспортная авиация. Вряд ли врачи были необъективны – в «активе» у М. Гареева была перенесенная малярия, несколько скверно и наспех залеченных в полковой санчасти ранений и контузий и, наконец, полученная в 1943 г. при перегонке Ил-2 травма позвоночника. И все равно, эго был суровый «приговор» для 23-летнего летчика, который ничего более в жизни не умел. К тому же, списанных из боевой авиации пилотов в те годы развелось «как собак нерезаных» и со свободными вакансиями было тяжко. Поле долгих хождений по инстанциям М. Гарееву кое- как удалось найти себе вакансию в военно-транспортной авиации, правда, с понижением в должности (со штурмана полка до зам. комэска).

Так в конце 1946 г. М. Гареев оказался в составе 4-й Авиадивизии особого назначения (АДОН) МВО (командовал дивизией генерал Грачев, а полки базировались на Центральном аэродроме в Москве. в Шереметьево и Чкаловской). Дивизия эксплуатировала сначала С-47 (этот приятный в пилотировании и надежный американский транспортник летчики ласково прозвали «симочка») и наш его аналог Ли-2, а в середине 1947 г. появились первые Ил-12. Вообще, служба М. Гареева в составе ВТА всегда была окутана густым покровом тайны, в своих воспоминаниях он никогда и ничего об этом не писал (ограничиваясь абстрактным «выполнение заданий командования»), а своим домашним почти ничего не рассказывал. Поэтому следующая часть повествования – это реконструкция по далеко не полным воспоминаниям членов его семьи, друзей, коллег и немногим сохранившимся записям.

В 1946-48 гг. М. Гареев летал на самолетах ЛИ-2/С-47 и Ил-12 и выполнял в основном полеты внутри страны – перевозились всякого рода военные и правительственные чины и грузы. Летали и на Крайний Север (пригодилось умение Гареева хорошо ориентироваться визуально и «держать карту в голове») – на Чукотку и о. Врангеля. Впоследствии именно экипажи 4-й АДОН на Ил-12 обеспечивали перелеты и базирование на ледовых аэродромах за Полярным кругом истребителей Ла-11 (1948-49 гг.). За границу в этот период летали мало, в основном, возили всяких «шишек» в оккупированную Германию. Самолеты дивизии обеспечивали и спасательные операции после катастрофического Ашхабадского землетрясения. Боевой летчик, во время войны насмотревшийся всякого, вернулся оттуда потрясенным до глубины души и никогда не рассказывал никаких подробностей.

В 1947 г. М. Гареев поступил в военную академию им. Фрунзе, а после ее окончания с 1952 г. служил во 2-й АДОН (командир – генерал Петров, базировалась в Люберцах и Чкаловской), где прошел должности от комэска до заместителя командира дивизии по летной подготовке. Дивизия летала на Ил-14 (оставались и отдельные экземпляры Ил-12), при этом география полетов значительно расширилась, особенно после 1953 года. Выражаясь языком кинобоевиков, 2-я АДОН занималась «специальными операциями» или, если быть точнее, «спецперевозками». Интересно, что в дивизии, в связи с этим, существовал строго заведенный порядок. Например. Ил-14, летавшие внутри Советского Союза и стран ОВД, несли опознавательные знаки ВВС – красные звезды и номера, а летавшие к «демократам» и в развивающиеся страны (фактически везде, кроме Нового Света и Австралии) несли гражданские номера и флаг Аэрофлота на киле (при этом надпись «Аэрофлот» и эмблемы в виде крылышек с серпом и молотом на них отсутствовали). Плюс к этому имелось несколько «голых» (серебристых) Ил-14 вообще без всяких номеров и опознавательных знаков. Поступившие во 2-ю АДОН после 1957 г. Ан-10 и Ил-18 были в стандартной «аэрофлотовской» окраске, но опять-таки без надписи «Аэрофлот» и эмблемы компании. Появившиеся после 1960 г. Ан-12 были или в окраске ВВС, или – при «дальних рейсах» – на них рисовали гражданские номера и флажки поверх звезд. Экипажи самолетов, летавших в «не наш зарубеж», в приказном порядке переодевали в гражданские костюмы.

М. Гареев в кабине Ил-14. Крайний Север, конец 1950-х гг.

После футбольного матча – экипаж Ил-14 2-й АДОН на острове Врангеля, 1958/59 гг. М. Гареев – второй справа. Обратите внимание: Ил-14 не имеет никаких номеров и опознавательных знаков

В октябре-ноябре 1956 г. М. Гареев, в числе других летчиков 2-й АДОН, выполнил на Ил-14 несколько вылетов в интересах Особого корпуса СА в восставшую Венгрию. Самолеты летали из Москвы с промежуточными посадками на аэродромах Прикарпатского ВО и приземлялись в Венгрии на авиабазах Веспрем и Текель. Туда везли боеприпасы и медикаменты, обратно в Союз – раненых и изрядно перепуганные семьи советских военнослужащих. Венгры неоднократно обстреливали садящиеся и взлетающие «Илы» из стрелкового оружия, несколько экипажей привезли пулевые пробоины.