Впрочем, подобные «сюрпризы» имели место и на родной земле. Однажды в конце 1963 или начале 1964 г. М. Гареев поднял свой Ан-12 с ВПП Чкаловской. Машина находилась в наборе высоты, когда вдруг почти разом встали все четыре двигателя. Гареев умудрился перевести груженый «Ан» в планирование, развернуться на 180о, дотянуть до полосы и благополучно сесть. При разборе происшествия выяснилось, что во все топливопроводы были заложены аккуратные кружки фетра, которые по мере роста тяги двигателей постепенно втянуло в форсунки. Если бы самолет упал и неминуемо сгорел, эти «вещдоки» просто исчезли бы. По воспоминаниям близких, М. Гареев долго пребывал в состоянии мрачной задумчивости. Чем закончилось разбирательство – не известно, поскольку в судьбе М. Гареева вскоре наступили резкие перемены.
К 1964 г. М. Г. Гареев заочно окончил Академию Генштаба и, по идее, шел на должность командира 2-й АДОН (он был полковником, зам. ком. дивизии по летной подготовке, пилотом и штурманом 1-го класса). Но в его жизнь вмешалось то, о чем его предупреждали на медкомиссии еще в далеком 1946 г… Летом 1964 г., во время ночного рейса из Венгрии, при полете над Карпатами на Ил-14 М. Гареев внезапно «вырубился» прямо за штурвалом, потеряв сознание. Хорошо, что второй пилот находился в своем сиденье и успел перехватить управление падающим на горы самолетом. Гареев очутился в НИИ Авиационной медицины в Сокольниках, где врачи вынесли «приговор», не подлежащий обжалованию: летать больше нельзя категорически из-за тяжелого заболевания сосудов головного мозга (так-таки дали о себе знать травмы и контузии, полученные на войне). Для 42-летнего офицера, отдавшего ВВС четверть века, достигшего высот своей профессии и не умевшего ничего иного, это было настоящей трагедией. Друзья предлагали места в московских штабах, но М. Гареев решил уйти в запас по болезни.
Однако он не смог окончательно «порвать» с армией и, вернувшись па родину, в Башкирию с 1965 по 1975 г. возглавлял Республиканский комитет ДОСААФ БАССР, что давало возможность непосредственно соприкасаться с авиацией через республиканские аэроклубы. ДОСААФ в те годы процветал, особенно его авиационная компонента (союзный ДОСААФ тогда возглавлял тоже бывший летчик – Трижды Герой Советского Союза А.И. Покрышкин). С этого поста М.Г. Гареев ушел не но своей воле: не сложились отношения с тогдашним партийным руководством республики (вообще, это тема отдельного длинного рассказа, не имеющего, впрочем, отношения к авиации). Все кончилось инфарктом и общим ухудшением здоровья. Еще через 9 лет врачи поставили страшный диагноз – рак. М. Гарееву «обещали» 3-6 месяцев жизни, но он не сдавался смерти еще три года.
Несмотря на смертельную болезнь. М. Гареев все же успел написать две книги воспоминаний. Первая – «Штурмовики идут на цель» – увидела свет еще в 1970-е годы. Однако, как это было принято в те годы, книгу беспощадно отцензурировали лишенные совести и литературного вкуса «товарищи» из Глав- и Обллита. Например, «вымарали» все «ненужные» подробности, включая географические указания на аэродромы базирования, точные даты, данные и т.д. и т.п., что не могло вызвать у автора ничего, кроме раздражения. Тем не менее, книга выдержала десяток переизданий вплоть до 1991 т. Недостатки этой книги побудили М. Гареева в начале 1980-х написать еще одну книгу воспоминаний – «Живу и помню». Но она была издана в полном виде только в 1997 г. в Уфе. До этого публиковались только отдельные главы из рукописи.
М.Г. Гареев ушел из жизни 17 сентября 1987 г. Похоронен единственный в Башкирии Дважды Герой Советского Союза в Парке Победы г. Уфы. Его могила (часть мемориального комплекса, посвященного Великой Отечественной войне) расположена на высоком берегу реки Белой, прямо за которой расположен аэродром РОСТО, где он когда-то учился летать. Прискорбно, что сейчас в Башкирии нечасто вспоминают М.Г. Гареева, разве что по большим праздникам, вроде 9 мая, а бюст с могилы Героя зимой 2000 г. какие-то охотники за цветными металлами свалили и пытались расколоть на части для сдачи. Сплав оказался «неликвидным», а памятник сильно поврежденным. Во избежание повторения актов вандализма городские власти сочли за благо вообще заменить металлический бюст на каменный. Именем Героя названы Уфимский аэроклуб и несколько школ, в том числе недавно открытый «Воздушно-десантный кадетский корпус».
М. Гареев (третий справа) с экипажем Ан-12, на котором он неоднократно летал за рубеж, в том числе – в Индонезию и Судан. Чкаловская, 1963 г.
Автор статьи – В. Морозов – у бюста Дважды Героя Советского Союза М. Гареева. Уфа, Парк Победы, 2006 г.
Автор благодарит Г.А. Гарееву и Е.М. Гареева за предоставленные материалы из семейного архива.
Все фото из семейного архива Гареевых. Варианты окраски самолетов М.Г. Гареева восстановлен ы В. Морозовым по воспоминаниям М.Г. Гареева и Г.А. Гареевой,
1. Гареев М. «Живу и помню». Уфа: Китап, 1997.
2. Королев В. «Гвардейцы первой штурмовой». М.: Воениздат, 1980.
3. Карелл П. «Битва за Крым». М.: Политиздат, 1988.
4. Гудериан Г. «Воспоминания солдата». Ростов- на-Дону: Феникс, 1998.
5. Zaloga S. «Bagration 1944». London: Osprey- campaign series № 42, 1996.
У-2. Но этом самолете учлет М. Гареев летал в Уфимском аэроклубе в 1940 г, В тот период там для обучения использовались два одинаково окрашенных У-2 с регистрационными номерами СССР-С1645 и СССР-С1481. Самолет окрашен в защитно-зеленый цвет сверху и светло-голубой снизу. Номера – белые на фюзеляже и сверху на верхнем крыле, а также черные – снизу на нижнем крыле.
УСБ. На этом самолете курсант М. Гареев выполнил несколько вылетов в Энгельсской военной авиашколе пилотов (ЭВАШП) во время учебы там – с декабря 1940 по январь 1942 г. Данный УСБ – т.н. «гибридный» – стандартный СБ ранних серий с М-100 или М-100А и двухлопастными винтами, на котором во время капремонта установили в носу кабину инструктора (при этом пулемет и радиооборудование в кабине стрелка сохранились). Окраска: защитно-зеленый сверху и светло-голубой снизу. Звезды с черной окантовкой – в 6 позициях (сверху и снизу крыла и на фюзеляже), на носу маленькая звездочка без окантовки. Номер «5» на киле – красный с белой (или желтой) окантовкой, нарисован от руки. Лопасти и втулки винтов – алюминий. По воспоминаниям М. Гареева, все СБ и УСБ в ЭВАШП были ранних серий (машин с М-103 в «остроносых» гондолах практически не было] – либо в зелено-голубой окраске, либо в светло-серой (камуфлированных не было). Номера – одно- либо двузначные темного цвета (красного или синего) со светлой (белой или желтой) окантовкой.
Ил-2. Одноместный Ил-2 из 3-й АЭ 505-го ШАП 226-й ШАД был закреплен за сержантом М. Гареевым. На нем он и выполнил большинство из своих 9 боевых вылетов в Сталинградской битве (с 11 по 30 декабря 1942 г.). После реформирования 226-й ШАД в 1-ю гв. ШАД этот Ил-2 вместе с М. Гареевым (тогда уже мл. л-том) попал в 75-й гв, ШАП, где был закреплен за ним до 1943 г. Самолет летал в этом полку до конца лета 1943 г., когда в очередном вылете (пилот к-н Ф. Безуглов) в паре с другим оставшемся в полку одноместным Ил-2 (пилот Ф. Тюленев) участвовал в ночном перехвате трех Не 111 в р-не ст. Должанская. Перехват был успешным, но «девятка» получило более 90 пробоин, повредила на посадке шасси, была списана и разобрана на запчасти.
По воспоминаниям М. Гареева, этот Ил-2 был выпуска первых месяцев 1942 г., с металлическим крылом и деревянной хвостовой частью. В 505-й ШАП этот Ил-2 попал после нескольких ремонтов в ПАРМ (на крыле и хвостовой части фюзеляжа было до десятка заплат на месте пробоин). Сверху самолет был в стандартном черно-зеленом камуфляже, снизу – светло-голубой. В октябре-ноябре 1942 г. (к моменту прибытия в полк М. Гареева) этот Ил-2 был окрашен в зимний камуфляж, но во многих местах (в районе 03 и подвижных частей) просвечивали основные цвета. В марте-апреле 1943 г. остатки белой (зимней) краски смыли. Звезды – без окантовки в 6 позициях (снизу крыла, на киле и фюзеляже). Номер «9» на киле – белый, трафаретный. Кок винта – в цвете основного камуфляжа. Самолет имел весьма облезлый вид: на фюзеляже за выхлопом – широкая полоса копоти, лючки и лопасти ободраны до металла, на капоте и лючках – потеки масла.