Слева – Ил-2М3 б/н 30

Справа Ил-2М3 6/н 24

КРУПНЫМ ПЛАНОМ

Предъявленный комиссии макет М-15 имел аэрофлотовскую окраску, которую предполагалось тогда использовать на этом типе самолета (май 1972 г.). (CA)

Владислав МАРТИАНОВ Краснодар Игорь СЕИДОВ Майкоп

60-е годы стали для большинства советских людей Эпохой Великой Мечты. Прорыв в космос давал право надеяться, что и в других областях СССР также легко обойдет конкурентов. И хотя Главный Мечтатель с октября 1964 года пребывал на пенсии, порыв в обществе все равно сохранялся, тем более что к концу 60-х, казалось, надежды начали сбываться. Железнодорожники готовились к освоению суперпоезда ЭР-200, между Москвой и Ленинградом заработала прямая видеосвязь, а в «Аэрофлоте» начались испытания сверхзвукового Ту-144. Однако уже к середине 70-х стало ясно, что многие из этих смелых идей, увы, нежизнеспособны. Недолго проработали студии видеосвязи, замерли на музейных стоянках Ту-144, а ЭР-200 через полтора десятилетия удалось выпустить на линию чуть ли не в единственном экземпляре. И именно тогда, несколько опоздав с рождением, появился еще один образец перспективной техники Времени Великих Надежд, судьба которого, впрочем, не слишком отличалась от упомянутых выше. Над этой необычной машиной обычно принято смеяться, но мы этого делать не будем – при всех своих недостатках он все-таки был одним из самых высокопроизводительных образцов в своем к/ассе. Если, конечно, ничего не выходило из строя…

Риамир Измайлов, снимок конца 1970-х годов. (oAM)

К началу 70-х годов в отношениях СССР с социалистическими странами Восточной Европы наступила полоса некоторой неопределенности, вторая с середины 50-х. В 1968 году на всю Европу' прогремела «пражская весна», а еще громче – лязг гусениц советских танков, поспешивших ее прекратить. В 1970-м заволновалась Польша. где в декабре в Гданьске дело дошло до стрельбы. Первый секретарь ЦК ПОРП Владислав Гомулка расстался с руководящим креслом и его сменил Эдвард Терек. В этих условиях советскому руководству приходилось думать о том, как подпереть пошатнувшееся единство стран соцлагеря. Среди прочих мер весьма полезным было признано развитие сотрудничества стран СЭВ в экономической области, в том числе и путем реализации различных совместных проектов. Польское руководство было того же мнения. 6 декабря 1971 года в Варшаве открылся VI съезд ПОРП. на котором была озвучена программа вывода польской экономики из кризиса и ее модернизации с широким привлечением западных кредитов и технологий. При этом подразумевалось, что не лишней будет и советская помощь.

К этому времени в СССР вызревало мнение о необходимости повышения возможностей советской сельскохозяйственной авиации – объемы авиационно-химических работ (далее – АХР) возрастали год от года. Вариантов решения было два-либо увеличивать парк Ан-2, либо подготовить им более производительную «смену».

Второй путь казался более предпочтительным, но для начала надо было определиться с «преемником». Специализированный Ан-2М начал выпускаться в 1966 году и большого распространения пока не получил (впрочем, это ему и не удастся). В начале 60-х годов из Чехословакии в СССР в небольшом количестве поставлялись, но не вызвали восторга L-60B «Бригадир». В мае – июне 1966 года в Краснодаре испытывался специализированный чехословацкий сельхозсамолет (далее – СХС) Z-37 «Шмелак», но путевки в «Аэрофлот» не досталось и ему. В сентябре того же года в Варне проходила II конференция стран – членов СЭВ по вопросам сельскохозяйственной авиации, на которой было решено разрабатывать принципиально новую машину, специально предназначенную для АХР. O.K. Антонов тогда же высказал идею модернизации Ан-2 путем оснащения его ТВД. Во Всесоюзном НИИ сельскохозяйственного и специального применения гражданской авиации (ВНИИ СХСП ГА, т. Краснодар) сделали вывод о том, что такой самолет может быть построен, по крайней мере, как экспериментальная машина. Однако отношения О.К.Антонова с МАП были неважными, и одобрения в Москве эта инициатива не получила. Было решено образовать специализированное ОКБ, которое занималось бы созданием исключительно СХС. По предложению Олега Константиновича в феврале 1970 года эту работу поручили его бывшему заместителю Риамиру Измайлову; работавшему на авиазаводе в Арсеньеве, поскольку филиал киевского ОКБ там все равно ликвидировался. Уже в ближайшее время новое ОКБ предъявило в экспертную комиссию при ЦАГИ два проекта. Одним из них был сельскохозяйственным вариантом производившегося на том же заводе Ан-14, а двухбалочный И-711 был новой разработкой, в которой просматривалось родство с той же «Пчелкой». Последняя разработка предлагалась сразу под два двигателя – турбовинтовой ТВД-10А и турбореактивный АИ-25, которым уже оснащались Як-40 и L-29. Комиссия также рассмотрела будущий Ан-3, турбовинтовой вариант Ан-14 и перспективные польские М-14 (под тот же ТВД-10А) и PZL-106, однако ее не устроил ни один из представленных вариантов. Отмечалось, что Ан-3 наиболее соответствует поставленным требованиям, но силовой установки для него пока нет (ТВД-10А не получился, а ТВД-20 удастся довести позднее), остальные же предложения по разным причинам были отвергнуты. В целом же был сделан вывод, что разработку нового СХС необходимо начинать с научного обоснования принципа работы его сельхозаппаратуры (далее – СХА).

Тут и наступил декабрь 1970 года, когда Польша заволновалась, и серийное производство нового самолета было решено поручить польской авиапромышленности, дабы помочь ей, а заодно и всей братской Польше выбраться из кризиса. 26 апреля 1971 года с польскими авиастроителями был подписан предварительный протокол, который фактически превратил ее в монополиста по выпуску сельскохозяйственных самолетов и вертолетов для стран СЭВ. Под это дело в СССР на заводе в Долгопрудном свернули выпуск Ан-2М. Вслед за этим настало время решить, что, собственно, надо выпускать. Руководство МГА СССР с самого начала положило глаз на реактивный вариант разработки Измайлова, носивший обозначение И-711В и желало. чтобы строили именно его. В августе 1971 года в кабинете первого заместителя председателя Совета министров СССР, председателя Военно-промышленной комиссии Л.В.Смирнова было созвано совещание с участием руководителей МАП и МГА, которое должно было официально определиться с типом перспективной машины. Собственно, было оно формальностью, так как фактически выбор был уже сделан. Заместитель начальника ЦАГИ Л.М. Шкадов являлся противником выпуска И-711В и в своем докладе предложил построить вместе с ним Ан-3 и сравнить результаты. Однако хозяин кабинета и министр гражданской авиации СССР Б.П.Бугаев были иного мнения. Как вспоминал присутствовавший на совещании начальник отдела сельхозаппаратуры и механизации ВНИИ СХСП ГА П.Н. Романцов, Борис Павлович взял со стола модель реактивной машины, и сказал: «Ну, вот это – действительно красавец! Наконец-то избавимся от винта!». После этого Л .В.Смирнов обратился к начальнику ВНИИ СХСП И.Е. Рязанову: «А что скажет наука?». Поскольку министр уже высказал пристрастие, что-либо говорить было бессмысленно, и новому самолету открылась зеленая улица. В октябре того же года ЦАГИ дал положительное заключение по реактивному проекту. Тогда же в МАП из Таганрога поступило сразу три аванпроекта, разработанных в ОКБ Г.М. Бериева 1* и предлагавшихся к выпуску в Польше. Все они базировались на одном и том же фюзеляже и низкорасположенном крыле размахом 23,2 м. Одна из них, разработанная под ТВД, по своей компоновке напоминала современные М-101 «Гжель» и Ил-103. Две других были разработаны под АИ-25. На первом варианте двигатель устанавливался сверху фюзеляжа. Его мотогондола плавно переходила в завершающуюся соплом хвостовую балку, к которой крепилось двухкилевое хвостовое оперение. Второй же вариант предусматривал размещение двигателя, точнее, его задней части, на стабилизаторе между аэродинамическими шайбами, отчего самолет был поразительно похож на уже строившийся, но еще не летавший американский штурмовик А-10 с поправкой на то, что американская машина была двухдвигательной. Советский же проект имел куда большее сечение фюзеляжа, фонарь кабины пилота был не каплевидным, как на истребителях, а больше напоминал кабину пассажирского самолета с входной дверью на правом борту. У всех трех вариантов предусматривалось убирающееся шасси, что для самолета такого назначения было уже, пожалуй, перебором – скорость невелика, механизм уборки-выпуска своей массой съест весь выигрыш в аэродинамике, да и пилоты на АХР во время частых коротких полетов по запарке могут забыть о необходимости убирать и выпускать шасси (аналогичные случаи имели место в вертолетных частях при освоении Ми-14 и Ми-24). Впрочем, эти разработки были отклонены, поскольку решение уже приняли.