Теперь уже все офицеры «Форт Стайкина» чувствовали, какое это безумие — грузить хлопок вместе с другими быстровоспламеняющимися веществами на судно, уже забитое взрывчаткой. Их предчувствия полностью оправдались…
В портах США на протяжении десятилетий ежедневно перегружается большое количество хлопка. В 1942 г. правительством был выпущен справочник под названием «Размещение грузов на современных судах», написанный Джозефом Лемингом. О хлопке на судне в нем говорится следующее: «При погрузке необходимо, во-первых, размещать в трюмах по возможности наибольшее количество кип, а во-вторых — соблюдать правила пожарной безопасности, как при погрузке, так и в рейсе.
При погрузке хлопка необходимо использовать соответствующие подстилки и маты, и все железные покрытия в трюме должны быть закрыты мешковиной и матами.
Судно, перевозящее хлопок, должно быть снабжено системами парового и химического огнетушения, которые надлежит тщательно проверить и перебрать перед приемкой груза.
Во время погрузочно-разгрузочных работ должны быть наготове пожарные рукава, у трюмов поставлены бочки с водой и ведра. Необходимо вывесить таблички с надписью „Не курить“, а офицеры судна должны строго за этим следить. Все камбузные дымоходы следует закрыть металлическими сетками и другими соответствующими материалами во избежание попадания искр на груз.
Находившиеся или находящиеся в соприкосновении с нефтью и маслами кипы хлопка весьма подвержены самовозгоранию. По этой причине хлопок не следует размещать в трюмах, которые незадолго до этого были окрашены, и краска окончательно не высохла. По этой же причине хлопок нельзя размещать вблизи жирных и маслянистых грузов.
Отсыревший хлопок не подвержен самовозгоранию вопреки сложившемуся мнению. Такой хлопок может испортиться, если он уложен слишком плотно. Сырые кипы, а также кипы в поврежденной упаковке без стягивающих лент или же без маркировки грузить не следует.
Во время рейса рекомендуется закрыть все раструбы вентиляционных дефлекторов проволочной сеткой во избежание попадания в трюмы небрежно брошенных горящих спичек, что может стать причиной большого пожара».
В Правилах правления страховщиков Нью-Йорка имеется раздел «Погрузка опасных грузов», в котором говорится: «Смазочные масла могут перевозиться в прочных бочонках или бочках на твиндеках над грузом хлопка, уложенного в нижнем трюме, или на нижней палубе при условии, что палуба не течет, имеет комингс с утками и шпигаты. Число бочек не должно превышать 250; они должны быть размещены ярусами в одном из концов палубы у переборки, не менее чем в трех футах от комингса. [xiii]
На судне, имеющем плотную палубу, низкие комингсы без уток и со шпигатами, разрешается перевозить 100 бочек или бочонков, которые должны размещаться в твиндеках над грузом хлопка в нижнем трюме или на нижней палубе (в одном из ее концов), ярусами, не менее чем в шести футах от комингсов.
Размещая груз, необходимо учитывать седловатость палубы судна. Груз масла должен быть размещен в нижней части палубы. В целях безопасности емкости следует хорошо закупорить, а крышки люков закрыть и задраить брезентом. Ни в коем случае нельзя использовать при такой укладке груза более двух отсеков на судне».
Под заголовком «Хлопок и динамит, порох и другие взрывоопасные вещества» в правилах значилось: «Эти взрывоопасные вещества никогда нельзя укладывать в одном трюме с хлопком; они должны храниться в соответственно изготовленном магазине, поставленном в противоположном конце судна от того места, где находится хлопок».
В разделе «Хлопок и смолы» также говорится о том, что эти грузы следует размещать в разных трюмах.
Несколько советов по перевозке хлопка были опубликованы также в «Календаре Ллойда» за 1928 г. Их автор, сюрвейер из Ливерпуля Джеймс Маккейб, дал несколько кратких советов по этому вопросу: «Любое соприкосновение хлопка с маслянистыми веществами очень опасно и может привести к самовозгоранию при достаточно высокой температуре.
В случае возникновения пожара в рейсе пар, несомненно, не дает ему распространиться. Известно множество случаев, когда благодаря этому суда, на борту которых возникал пожар, благополучно прибывали в порт назначения, как в Великобритании, так и на континенте.
По первой тревоге рекомендуется задраить люки, плотно закрыть все отверстия, после чего пустить из инжекторов пар в трюмы, где произошло возгорание».
Однако на «Форт Стайкине» в тот день никто не был знаком с этими ценными рекомендациями. Те, кто ведал погрузкой в доках, располагали несколькими брошюрами, выпущенными отделом торгового мореплавания адмиралтейства Великобритании, из которых можно было почерпнуть ряд сведений о грузах. Ни в одном из этих изданий, хотя и содержащих сведения о погрузке взрывоопасных веществ, не было ни слова премудрости о том, что хлопок нельзя укладывать рядом со взрывчаткой. Дело в том, что хлопок-сырец в кипах никогда не перевозили на судах Великобритании, его только получали.
Так или иначе, не дело старпома решать, какой груз перевозить на судне. Хендерсон сказал:
— Прежде чем мы выйдем в рейс, надо удостовериться, что все противопожарные средства в порядке.
Харрис собрал нескольких матросов и проследил за тем, как они проверили все противопожарное оборудование судна. Капитан решил провести дополнительные учения по борьбе с пожаром, как только судно выйдет в море.
Во время стоянки в Карачи во избежание возможного саботажа на судне постоянно несли строгую вахту. Для этого с помощью судовых агентов были наняты шесть гражданских вочманов — вахтенных, пятеро из которых охраняли трюмы, а один дежурил у трапа. Члены команды сменяли друг друга на стояночной вахте у трапа, а два человека из отделения торгового мореплавания адмиралтейства, в чьи обязанности входило обслуживание орудий в рейсе, несли вахту на палубе. На борту судна или поблизости от него постоянно находилось по крайней мере двое местных полицейских.
Несмотря на эти предосторожности, при желании всегда можно было бы подпортить одну из тысяч кип хлопка, облив ее маслом, прежде чем она попадет на судно. Джорджу Грегори представилась возможность лично удостовериться в том, что охрана в Карачи на все смотрит сквозь пальцы. Он был вне себя, когда один из грузчиков предложил ему краденый тюбик гиббсоновской зубной пасты в обмен на пяток сигарет.
— Мы эту штуку везли из самой Англии, а у тебя хватает наглости теперь нам ее предлагать обратно! — кричал он. Еще несколько минут он поносил грузчика, пока тот не повернулся и не побрел прочь, запихнув тюбик пасты в карман.
Портовый люд Карачи знал, что груз хлопка может доставить немало хлопот. За шесть предыдущих лет здесь уже шесть раз горели суда, груженные хлопком. Последний пожар случился всего несколько недель назад на пароходе «Тереза Моллер».
В 1944 г. среди грузов, перегружаемых в Карачи, хлопок занимал первое место. До войны половина урожая этой культуры шла на экспорт, теперь же рынки сбыта оказались утраченными. Правительство Индии было вынуждено держать под контролем грузопотоки хлопка, для того чтобы предотвратить падение цен, по которым хлопок покупали у фермеров. Иначе им бы пришлось голодать. Карачи был портом для приема выращиваемого на севере страны хлопка, а в Бомбее находилась фабрика по его переработке. Если хлопок залеживался на складах Карачи, фермерские цены на него начинали колебаться, все больше хлопка скапливалось на фермах. На перевозки его по железной дороге из Пенджаба и Синда в Бомбей был наложен запрет. В сущности это было бы небольшое отвлечение потока груза хлопка с морских путей. Поэтому груз на борту «Форт Стайкина» имел для экономики Индии такое же значение, как груз взрывчатки для военных действий. И самое страшное было в том, что эти грузы — мирный и военный — были погружены в трюмы судна вместе и перевозились за один рейс.
Бригада докеров продолжала работать в поте лица. В трюм № 2, где находилось золото в окружении взрывчатки, грузчики попадали через центральный отсек, как через дымоход, и складывали кипы хлопка в нижний трюм. Когда были погружены все упакованные в мешковину кипы, докеры начали укладывать сверху древесину и металлолом. В центральном отсеке они разместили бочки со смазочным маслом, уложив их на люковые закрытия нижнего трюма.