Ty-16K-10 (Badger С) во время полети над Тихим океаном вблизи группы американских военных кораблей, 1984 г. Badger С имел дополнительные небольшие оконца на борту фюзеляжи сразу за кабиной. Тактический номер указывает на то, что это самолет из второй эскадрильи.

Тем не менее, было принято решение о передаче опытной машины на Государственные испытания параллельно с разработкой мер для снижения ее веса и развертыванием серийного производства. 10 июля 1952 г. вышло Постановление Совмина №3193-1214, а на следующий день – приказ МАП №804 закрепляющие такое положение вещей. Подобную ситуацию никак нельзя назвать нормальной, но дело происходило в последние, возможно самые суровые годы сталинского режима и очевидно никто не хотел отвечать за срыв сроков производства нового стратегического бомбардировщика.

13 ноября 1952 г. бомбардировщик «88/1» был принят ГК НИИ ВВС на аэродроме ЛИИ в Жуковском, где через день совершил первый полет по программе Госиспытаний. Шли они, в общем, успешно, одновременно с ними была организована и подготовка его производства в Казани на заводе №22, которое должно было начаться с июля 1953 г.

В ОКБ-156 развернулось проектирование облегченного варианта самолета, весовую культуру которого контролировал сам Туполев. При его проектировании, речь шла о практически новом конструктивном исполнении многих элементов самолета. Работа велась по трем основным направлениям. Во-первых, облегчили несиловые элементы. Во-вторых, резко уменьшили число соединений и крепежа. В-третьих, было принято совместное с заказчиком решение ввести ограничение скорости полета на высотах до 6250 м (считалось, что воевать Ту-16 придется на больших высотах), что позволило снизить расчетный скоростной напор. В результате к ноябрю 1952 г. массу пустого самолета удалось снизить до 36490 кг. Но к тому времени на серийный завод уже были переданы рабочие чертежи «тяжелого» варианта, полным ходом шла подготовка его производства. Передача в серию чертежей облегченного самолета и изготовление новой оснастки грозили срывом сроков начала серийного производства со всеми вытекающими последствиями. В этой непростой ситуации Туполев, заручившись поддержкой руководства МАП, принял смелое решение о запуске в серию именно облегченного варианта Ту-16. При этом были приняты меры для сокращения задержки выхода первых серийных бомбардировщиков. Все чертежи с учетом корректировок передали на завод № 22 к концу 1952 г., а реальный срок выпуска первого серийного Ту-16 сдвинулся с июля на октябрь 1953 г.

Два Ту-16К-Н) проходит на небольшой высоте во время авиационного праздника в Тушино в 1961 г. Badger С был первой модификацией с большим обтекателем носового радара.

Ракета К-10 была полуутоплена в бомбовой отсек. Маленький темный круг перед красной ракетой – люк фотокамеры для вертикальной съемки. Тактический номер продублирован на створках носовой стойки шасси.

В этот период конструкция «дублера» была доработана с учетом замечаний, полученных в ходе испытаний самолета «88/1». В частности, носовую часть фюзеляжа для повышения удобства экипажа и лучшего размещения оборудования удлинили на 0,2 м, в отъемных частях крыла установили топливные баки, при этом общая емкость топливной системы увеличилась с 38200 л до 43900 л, установили подвижные пушечные установки ДТ-В7, ДТ-Н7С и ДК-7 с пушками ТКБ-495А, а затем с ТКБ-495АМ (АМ-23), установили оптические прицельные станции ПС-48М, радиолокационный прицел «Аргон», опытный образец радиолокационного прицела «Рубидий-ММ-2», а вместо оптического бомбардировочного прицела ОПБ-10С – векторно-синхронный прицел типа ОПБ-Пр, модернизированный автопилот АП-5-2М и т.д. Постройку «дублера» (самолет «88/2») закончили на заводе №156 в самом начале 1953 г., а на летно-испытательную базу машину перевезли 13 февраля. Заводские испытания, начавшиеся 14-го марта успешно завершились 12 сентября. 16 сентября 1953 г. самолет «88/2» был предъявлен на Контрольные Государственные испытания длившиеся до 10 апреля 1954г. Получив положительную оценку, согласно Постановлению Совмина СССР №1034-443 от 28 мая 1954 г.Ту-16 был рекомендован для принятия на вооружение.

Первоначально серийное производство Ту-16 наладили на казанском авиазаводе № 22. Первый серийный бомбардировщик здесь был выпущен 29 октября 1953 г, а до конца года заказчику сдали еще один самолет. В следующем году в Казани изготовили уже 70 таких машин. Согласно Постановлению Совмина СССР о расширении производства Ту-16 для его серийного производства был привлечен и авиазавод № 1 в Куйбышеве. Летом 1954 г. там начали выпускать первые бомбардировщики, при этом большую поддержку ему оказывали КБ-156 и завод №22. Так, из 10 машин, выпущенных в Куйбышеве в 1954 г., три были собраны из агрегатов, поставленных из Казани.

Badger С модифицированный для подвески двух КСР-5 на подкрыльевых пилонах и К-10 под фюзеляжем.

Ту-16 КС-10 Badger С во время учебного вылета – пилоны для подвески вооружении пусты.

Ту-16 Badger С принимает топливо с заправщика Ту-16Н. Маленький парашют видимый за крылом Badger С служит дли стабилизации заправочного конуса. Оба самолета цвета натурального металла с номерами черного цвета.

Третьим предприятием, подключенным к производству Ту-16, стал воронежский авиазавод №64. Головной самолет в Воронеже был выпущен в мае 1955 г.

В общей сложности на трех заводах (без учета двух опытных машин и экземпляра для статиспытаний) было построено 1507 экземпляров Ту-16 различных модификаций. Первые серийные самолеты начали поступать в строевые части в начале 1954 г., а 1 мая того же года девятка Ту-16 прошла над Красной площадью. В НАТО самолет получил кодовое наименование «Бэджер» («Барсук»). После этого Ту-16 начал быстро заменять в строевых частях дальние бомбардировщики Ту-4, став носителем ядерного и обычного оружия на средних (или, как тогда формулировалось, евростратегических) дальностях.

Серийный выпуск Ту-16 был прекращен в 1962 г. Но самолеты этого типа состояли на вооружении ВВС и ВМФ России до 1993 г.

С 1958 г. начались поставки самолета Ту-16 в Китай, одновременно с помощью советских специалистов в этой стране проводились работы по освоению серийного производства бомбардировщиков, получивших обозначение Н-6. В 1960-х годах Ту-16 поставлялись также ВВС Египта и Ирака.

По своим характеристикам и компоновке Ту-16 оказался настолько удачным, что это позволило без особых проблем создать на его основе первый советский многоместный реактивный авиалайнер Ту-104. 17 июля 1955 г. летчик-испытатель Ю. Алашеев поднял в воздух опытный экземпляр Ту-104, а со следующего года началось серийное производство машины на Харьковском авиазаводе.

Ту-16 – необычное явление не только в советском, но и в мировом самолетостроении. Пожалуй, только американский бомбардировщик В-52 и отечественный Ту-95 могут сравниться с ним по долголетию. В течение 40 лет было создано около 50 модификаций Ту-16. Многие элементы его конструкции стали классическими для тяжелых боевых машин. Ту-16 послужил базой для отработки новых отечественных авиационных материалов, в частности легких высокопрочных сплавов, средств защиты от коррозии, а также для создания целого класса советских крылатых ракет и авиационных ударных комплексов.