На другой день ветер все крепчал, волнение увеличивалось, розмахи фрегата доходили до 30°. Часть трубы, выходившая за борт, подымаемая волнением, начала биться о вентиляторы, раздавливая их все более и более, угрожала сломать фальшборт и обрушиться на палубу. Видя невозможность сохранить трубу и непригодность употребить ее измятую и изломанную, хотя временно, в дело, я приказал обрубить удерживающие ее подъемные цепи, а чтобы при розмахе в обратную сторону она не могла свалиться на палубу, приказано было под коренную ее часть подвести конец, который был вытянут талями с фор и грот-марсов. По отделению от цепей труба моментально вылетела за борт, не причинив вреда фрегату.
В полдень 2 ноября фрегат находился от Ферроля в 225 милях. Барометр понизился до 29,54, ветер свежел, волнение увеличивалось, розмахи доходили до 32°, фрегат брал очень много воды обоими шкафутами и волнение ходило по палубе. 8-дм орудия, укрепленные, сверх обыкновенных походных найтовов, еще перлинями к бортам, и между собой, выдержали довольно хорошо, хотя буруны ходили через них.
Грот-ванты, ослабленные при разрыве штагов, с увеличением розмахов фрегата до того ослабли что болтались как отданные, мачта расшаталась и я очень опасался за целостность ее, тем более, что она утверждена только в одной палубе (степс ее непосредственно под стальной палубой). Фок-мачта также расшаталась. Железные бейфуты нижних фор- и грот марса-рей не выдержали качки, сломались железные подставки и штыри. Гротовая подставка свалилась на передний мостик, обломив поручень и пробив палубную доску, вылетела за борт, к счастью не задев никого. Полагаю, что железные бейфуты, для таких значительных размеров рей, как фрегатская — длина 84 фута, диаметр 17,5 дюймов — непригодны, по крайней мере такой системы, какая имелась на фрегате и не безопасны для эзельгофтов, на которых бейфуты были утверждены. Полагаю завести обыкновенные тросовые, подобно бейфутам нижних рей, с проволочными боргами на топы стенег, если только не удастся высмотреть что-нибудь лучше.
С 3-х часов пополудни 2 ноября барометр стал понемногу повышаться и ветер перешел к WSW, но с 5 часов утра 3 ноября барометр начал снова падать и ветер свежел с сильными шквалами и дождем. В полдень 4 ноября барометр показывал 29,23 и понижение его было от 0,03 до 0,08 дюймов в час. По обсервации находились в широте N 48°14,5’ и долготе W 8°47’, от Ферроля в 272 милях. И чем более фрегат втягивало в Бискайский залив, тем волнение делалось не правильнее и розмахи доходили до 45°. Вечером этого числа было замечено, что обе носовые, затем левый кормовой и правый пятый котлы имеют колебания до 1/8 дюйма, и оказалось, что болты, скрепляющие котлы с блоками, срезаны. Тотчас же старшим механиком были укреплены котлы упорками и затем поставлены новые болты. Вода из котлов была выпущена до половины, на другой день, по прекращении паров.
После полудня ветер начал понемногу стихать, но барометр продолжал понижаться и к полудню показывал 29,17. Ветер стихал и перешел к N, но волнение не улегалось. В4 ч, имея ветер NNW, поставили все косые паруса, фок, крюйсель — словом все, что было возможно поставить на расшатавшемся и поврежденном рангоуте, и взяли курс на Брест. Между тем, вместо сломанных бейфутов, заводили тросовые, л разводили пар в одном котле для испытания паропроводных труб, и когда убедились, что они не повреждены, начали разводить пары в 10 котлах.
Чтобы не сжечь тросовые грота-штаги, сделали из парусины обшитые войлоком рукава и надели на них. и посредством шлангов от пожарной помпы, проведенных на грот-марс, пускали в них воду.
В 6 часов вечера, 6 ноября, пары были готовы, закрепили паруса при стихнувшем совершено ветре, и дали ход машине, имея от 8 до 9 узлов, при 34 оборотах винта и 45 фунтах пара.
Ночью прошел дождь, ветер перешел к SO, и к утру засвежел. С восходом солнца приблизившись к маяку Уэсан, и с подъемом лоцманского флага сделали несколько выстрелов, но лоцмана не было. Горизонт был чрезвычайно пасмурный, дождь все время не прекращался.
В 9 ч утра ветер перешел к SW, тогда пошли снова в океан. Барометр снова стал понижаться, ветер свежел, заходил к W, и развел большое волнение; но, несмотря на противный ветер и волнение, машина давала до 9 узлов хода, при 40–42 оборотов винта и 42–45 фунтах пара, — и пар держался очень хорошо без форсуна, хотя дымовой трубой служил кожух, возвышавшийся над палубой только на 19 фут, и потому полагаю возможным новую трубу сделать ниже на 10 или 12 фут.
В этот день понижение барометра было значительное, от опускался до 0,1 дюйма в час, а к 1 часу пополудни состояние его было 28,55. Ветер постоянно переходил через SW и N к NO, не останавливаясь долго на ни на одном румбе, приносил с собой шквалы с дождем, градом и пасмурностью; более продолжительно и свежо дул от N и NO. С часу пополудни барометр стал медленно повышаться, но ветер не стихал. В 4 ч пополудни взяли курс снова к острову Уэсан.
В 6 часов вечера фрегат, идя против волнения, сильно черпнул баком, — утлегарь ушел в воду и сломался, оборвав такелаж и обломав блинда-гафеля и мартин-гик.
Волнением поломало носовое украшение.
Вообще замечено, что против волнения фрегат берет много воды полубаком, хотя расходуя уголь, я старался всегда держать дифферент более теоретического около 5 фут, что считаю вполне выгодным для фрегата. Полезно было бы увеличить уклон бушприта.
Каждый раз по выходе в море течь на фрегате, верхним шельфом и обоими бортами выше стальной палубы, увеличивалась, на переходе из Шербурга течь эта была гораздо сильнее. При килевой качке и во время лежания в дрейфе, фрегат выдерживал значительные удары в кормовой подзор. Ниже стальной палубы, т. е. в трюме, в море течь постоянно увеличивается, но не так значительно кроме арсенала, и в особенности верхнего отделения шкиперской каюты, где помещаются тросы и часть больших чемоданов, откуда постоянно во время похода выбирают воду, и которая вытекает по стрингеру в шкиперскую каюту, — тоже явление что было замечено и в Кронштадте.
Обломки утлегаря с кливером и такелажем болтавшиеся в воде легко могли оборваться и запутаться в винте, поэтому была застопорена машина. К полночи, убравшись с обломками, пошли малым ходом от 5 до 6 узлов при 30 оборотах винта. Ветер стихал и барометр повышался. В 8 ч утра 7 ноября подошли на 3 мили к маяку Уэсан, и в 9 ч, приняв лоцмана, пошли в Брест. В 2 ч 15 мин вошли на рейд, а в исходе 3-го стали на мертвый якорь, по указанию портового начальства.
На рейде кроме учебных судов никаких нет.
На “Генерал-Адмирале ” в дальнем плавании
Здесь представляется необходимым произвести следующие работы:
Сделать подъемное колено дымовой трубы с исправлением оставшейся нижней части трубы и кожуха, исправить паровыпускную трубу (когда свалившаяся дымовая труба лежала на вентиляторах, то паровыпускную трубу, хотя с риском удалось высвободить). Сделать часть трубы от свистка и исправить свисток и ревун. Укрепить надежно паровые котлы. Сделать новые две головки к вентиляторам, сломанным дымовой трубой и исправить одну медную от вентилятора на юте, сломанную упавшим гиком и переставить некоторые палубные болты, которыми подавалась течь.
По приходе в порт я обратился с просьбой к префекту произвести главнейшие исправления аварии от порта, которые он весьма предупредительно разрешил и на другой же день приехал главный инженер, г. Клеман, для осмотра исправлений. Г. Клеман относительно течи отказался высказывать свое мнение, пока не будет снят, хотя бы в некоторых местах весь цемент. Он полагал что это средство хорошо только в спокойном состоянии судна, но не в качку; кроме того, он находит необходимым снять верхний брус наружной деревянной обшивки. Так как на эту работу необходимо произвести на более спокойной воде и кроме того постановка трубы потребует крана, поэтому префект разрешил перейти в аван-порт, но для этого потребуется свезти порох. На рейде же производить эту работу во время осеннего сезона, когда часто прекращается сообщение с берегом, — будет невозможно.