Ил. 5. Схемы функционирования механизмов автоматики конструкции Афанасьева

5.1. Исходное положение подвижных частей перед заряжанием

5.2 Начало движения затворной рамы назад и отпирание затвора

5.3.1 – 5.3.3 Взаимодействие рычага с задним упором; ускоренный отход досылателя

5.4 Подвижные части в крайнем заднем положении; патрон подан на линию досылания

5.5 Начало наката затворной рамы, страгивание патрона из ленты

5.6.1 – 5.6.2 Ускоренное досылание патрона

5.7 Окончание досылания патрона. Запирание затвора. Выстрел

5.8 Начало отката затворной рамы. Отпирание затвора и начало экстракции гильзы

5.9.1 – 5.9.2 Экстракция гильзы

5.10 Начало отражения гильзы

5.11 Отражение гильзы. Удар подвижных частей о буфер в крайнем заднем положении

Ил. 6. Основные части и механизмы 12,7-мм пулемёта А-12,7

Ил. 7. Вид механизмов пулемёта А-12,7 перед досыланием патрона

Ил. 8. Вид механизмов пулемёта А-12,7 в процессе досылания патрона

Механизм подачи ленты ползункового типа с приводом от затворной рамы. Система имеет правое и левое питание, перемена направления подачи ленты осуществляется перестановкой деталей патроноподающего механизма на другую сторону оружия (ил. 9). Перезаряжание осуществляется при помощи агрегата пневмоперезарядки. Торможение подвижных частей при откате осуществляется мощным пружинным буфером из сдвоенных пружин, размещённых одна в другой (ил. 10).

Ил. 9. Разрез ствольной коробки пулемёта А-12,7 по механизму подачи ленты

Ил. 10. Буфер пулемёта А-12,7

Первые испытания пулемёта Афанасьева, показали работоспособность предлагаемой схемы и возможность обеспечения высокого, для того времени и калибра оружия, темпа стрельбы в 1500 выстр./мин. В сентябре 1953 года 12,7-мм авиационный пулемёт ТКБ-481 конструкции Н. М. Афанасьева в вертолётном варианте под сокращенном наименованием А-12,7 был принят на вооружение ВВС. При этом достигнутый темп стрельбы 1500 выстр./мин. был принудительно снижен до 1000 выстр./мин. путём введения специальной схемы замедлителя в электроспуск. Снижение темпа было вынужденной мерой и предпринято из эксплуатационных соображений. Дело в том, что пулемёт обеспечивал темп стрельбы, превосходящий возможности металлургии тех лет в обеспечении живучести стволов – стволы быстро «сгорали». Попытка применить в конструкции ствола лейнер из высоколегированной тугоплавкой стали к успеху не привела, пришлось понижать темп.

Пулемёт А-12,7 (ил. 11, 12) стал одним из самых долгоживущих образцов отечественного автоматического оружия. Он выпускался на Ковровском механическом заводе (КМЗ) в течение 30 лет, до 1983 года включительно! Этим пулемётом вооружались вертолёты Ми-4, Ми-6, самолёты Ан-2, Як-18, МиГ-17У, МиГ-19У, МиГ-21У. Но в качестве оборонительного вооружения перспективных бомбардировщиков пулемет А-12,7 к моменту принятия на вооружение уже не годился.

Ил. 11. Общий вид пулемёта А-12,7

Ил. 12. Разрез 12,7-мм пулемёта А-12,7. Подвижные части в крайних положениях

14 ноября 2008 года конструктору-оружейнику, Герою Социалистического Труда, одному из самых известных советских конструкторов стрелкового оружия Николаю Михайловичу Афанасьеву исполнилось 92 года. Авторы поздравляют Николая Михайловича с днём рождения, желают здоровья, бодрости, радости в общении с учениками и коллегами.

Калашников. Оружие, боеприпасы, снаряжение. 2008. №12

От редакции. В прошлом номере журнала мы рассказали о работе Н. М. Афанасьева над пулемётом А-12,7. Во второй части статьи речь пойдёт об авиционных пушках.

Поняв перспективность схемы автоматики, предложенной Николаем Михайловичем, начальник ЦКБ-14, талантливый инженер и организатор Игорь Федорович Дмитриев, не дожидаясь окончательной отработки скорострельного пулемёта, широко развернул работы по созданию на базе схемы Афанасьева нескольких скорострельных авиационных и зенитных пушек калибра 20, 23, 30 и 37 мм. Для этого, кроме Николая Михайловича, к работам были привлечены известные высококвалифицированные конструкторы-оружейники П. Г. Якушев, А. А. Волков, С. А. Ярцев, Г. И. Никитин, А. А. Булкин. Наибольшее внимание уделялось созданию 23-мм пушки под патроны ВЯ (ведущий конструктор Н. М. Афанасьев) и НС-23 (ведущие конструкторы Н. М. Афанасьев и Н. Ф. Макаров). При этом основная ставка делалась на пушку под патрон ВЯ, опытный образец которой под индексом ТКБ-494 был разработан к лету 1949 г. и уже в конце года был собран (ил. 15). Пушка работала надёжно, уверенно выдавая темп стрельбы 1100 выстр./мин. Вслед за ней был разработан и изготовлен опытный образец пушки ТКБ-495 под патрон НС.

Ил. 15. 23-мм авиационная пушка ТКБ-495 (АМ-23)

Здесь следует сделать отступление, поясняющее сложность проблемы. Пушка ВЯ-23, устанавливаемая во время Великой Отечественной войны на штурмовике Ил-2, могла успешно поражать широкую гамму целей, в том числе танки сверху, но для относительно лёгких истребителей она не подходила по целому ряду соображений. Значительные габариты пушки делали невозможным её монтаж в развале цилиндров двигателя или рядом с ним (традиционные места размещения пушек на истребителях), высокая энергия отдачи существенно влияла на устойчивость самолёта в полёте. С другой стороны, проблема повышения могущества пушечного вооружения истребителей уже стояла, как говорится, «во весь рост» – скорости самолётов непрерывно росли, не за горами был «выход в свет» реактивной авиации. Необходимость повышения огневой производительности диктовала два пути решения проблемы.

Первый путь состоял в увеличении скорострельности. Но возможности по его реализации на базе классических схем автоматики к концу 1940-х годов были практически исчерпаны, и одной из причин этого были параметры существующих пушечных боеприпасов. Не считая устаревшего патрона к 20-мм пушке ШВАК, наиболее ходовым в авиации был патрон к 23-мм пушке ВЯ, обладавший значительными габаритами (длина 237 мм) и импульсом отдачи. Повышение скорострельности пушки, построенной по обычной схеме, под патрон ВЯ, само по себе представляло серьёзную проблему. Величина хода подвижных частей, составлявшая в этом случае не менее длины патрона, не даёт уменьшить время цикла работы автоматики без повышения скоростей достаточно массивных звеньев, а значит ведёт к уменьшению их живучести при неизбежных соударениях. Но даже если такое увеличение темпа будет достигнуто, то силовое воздействие на установку ещё более возрастет, ухудшая лётные качества самолёта.