После спуска на воду ожидалось, что «Уорриор» будет оснащен барком, но после достройки оба получили корабельную оснастку с общей площадью парусов 4497 м2 (включая лиселя). Они стали единственными броненосцами с деревянными мачтами и марсами. Бушприт имел длину 14,9 м и диаметр 1,02 м с соответствующим утлегарем и бом-утлегарем. Но из-за перегрузки носовой части в марте 1862 г. это всё сняли и установили единый бушприт длиной 7,6 м и диаметром 0,6 м, степс которого приходился на верхней палубе (оба корабля не имели возвышенного полубака). И только после добавления полуюта, когда дифферент на нос был устранен, вернулись к первоначальному устройству бушприта.

Хотя оба броненосца и несли меньше парусов, чем самые большие трехдеч-ные деревянные линейные корабли, с суммарной площадью парусности всего в 23 раза больше площади погруженной части мидель-шпангоута, «Уорриор» был более жестким и мог нести все свои паруса при большей силе ветра. Его мачты и реи были крепче и тяжелее в пропорции к их длине, что и позволяло им выдерживать большие нагрузки.

Носовые фигуры

Оба корабля выделялись своими величественными носовыми фигурами и были последними британскими тяжелыми кораблями, которые их имели (не считая «Роднея», 1884 г.). В этом даже прослеживался некоторый смысл – первые броненосцы преемственно воспроизводили богатое носовое убранство своих деревянных предшественников. В дальнейшем декор форштевня ограничивался геральдическим щитом с завитками. Фигура «Уорриора» в настоящее время выставлена в Портсмуте и отреставрирована в первоначальном виде, поскольку щит и меч с рукой отломались при столкновении с «Ройал Оук» в 1868 г. (после этого случая она была отдана на хранение в Оружейную палату). Фигура на «Блэк Принс» имела высоту 4,6 м и воспроизводила воина в черной броне, облаченного в белую с золотом мантию.

Носовые фигуры «Уорриора» и Блэк Принса»

Оснастка

Рекордная скорость «Уорриора» под всеми прямыми парусами (включая лиселя), составляла 13 уз, и её смог перекрыть только «Ройал Оук», а повторили «Ройал Альфред» и «Монарх». «Блэк Принс», показал по лагу 11 уз при взятых на два рифа марселях и брамселях при ветре в бакштаг силой 7-8 баллов. В 1875 г. деревянные мачты на нём заменили на железные, снятые с «Оушена».

При ходе под парами и парусами «Уорриор» добился весьма неплохих результатов. 15 ноября 1861 г. на испытаниях в сложных условиях он показал по лагу скорость против течения 16,3 уз, а винтовой двухдечный корабль «Ривендж», сопровождавший его, только 11 уз. Снова, в ноябре того же года, он прошел от Портсмута в Плимут на полной скорости за 10 часов – максимальная скорость составила 17,5 уз против течения (при отливе), когда были поставлены все прямые паруса, вплоть до бом-брамселей, при спокойном море и ветре в бакштаг левого борта.

Обе дымовые трубы на нём были телескопическими и убирались, когда корабль шёл под парусами. В октябре 1861 г. их высоту нарастили на 2 м, чтобы обеспечить лучшую тягу в котлах, и в результате на последующих испытаниях скорость «Уорриора» возросла на 0,3 уз (14,4 уз при достигнутых 5469 л.с).

Из-за большой длины корпуса и плохой поворотливости эти корабли ненадёжно делали поворот через фордевинд и оверштаг – их или разворачивало, или они неслись вперед по ветру. На волнении они черпали воду, когда их собратья по эскадре оставались сухими – цена за перегрузку в носовой части в совокупности с V-образной формой корпуса и за живописно оформленный форштевень.

Скуловые кили Для уменьшения бортовой качки оба броненосца впервые были оснащены двумя скуловыми килями, которые оказались даже более эффективными, чем первоначально ожидалось. В отношении мореходности среди всех кораблей «Чёрного линейного флота»12 их можно было поставить между «Ахиллесом» и «Минотавром», которые были самыми устойчивыми на волне, и «Лордом Уорденом» и «Лордом Клайдом», которые были значительно хуже. Благодаря расположению своих орудий высоко над водой они не испытывали трудностей со стрельбой из 68-фунтовых орудий на качке вплоть до углов крена в 10°-15».

Таран

Предполагалось, что прочный железный форштевень будет использоваться как таран, но тяжёлый княвдигед нейтрализовал любую попытку эффективного удара. Шанс нанести его под прямым углом оказывался весьма проблематичным, поскольку оба корабля при маневрировании были настолько неуклюжими, что любой оппонент мог избежать их прямого удара.

Убытки фирм

В результате постройки оба корабля оказались для своих строителей убыточными, но в связи с трудностями, возникшими при строительстве железных кораблей, фирма «Теймз Айрон Уоркс» получила дотацию в 50000 ф.ст., что спасло её от разорения, а фирма «Нэпир» получила 35000 ф.ст.

Оборудование

В целом оборудование было как и на других паровых линейных кораблях: ручное рулевое управление, ручной якорный шпиль, полиспасты для работы со шлюпками и грузовые стрелы для втаскивания гребного винта в его колодец. Подъёмные винты имели немногие броненосцы как уловку для повышения скорости под парусами, однако небольшое повышение скорости, которое при этом достигалось, далеко не компенсировало конструктивного ослабления корпуса, как следствие устройства подъёмного колодца. По этой причине всего через несколько лет такие винты уже не применялись. Традиционные методы управления рулём, поднятия якорей и шлюпок препятствовали постепенному введению на линейном флоте вспомогательных паровых машин, заменяющих мускульную силу матросов. Некоторые из технических приёмов и приспособлений старого парусного флота, которые были в моде и в эпоху раннего броненосного судостроения, заслуживают более подробного рассмотрения.

Управление рулём

На этих кораблях, как и на всех первых броненосцах, рулём управляли с помощью чрезмерного количества людей, очень медленно, а предельные углы его отклонения от диаметральной плоскости составляли всего 18°-25°. Как и в большинстве случаев с корабельным оборудованием, проявили беспричинную приверженность древнему правилу, что полное отклонение руля от диаметральной плоскости должно требовать только трёх оборотов штурвала, чего было достаточно для медлительных парусных кораблей с узким пером руля. Это ненужное «редуцирование» настолько повышало нагрузку на штурвал, что для его вращения при перекладке руля требовалось очень много людей и времени.

Винт на паровых кораблях препятствовал применению румпеля старого типа, поэтому возникла необходимость замены коромысла на голове руля, где имеющееся пространство было настолько узким из-за кормовых обводов корпуса, что эта траверса получалась очень короткой. Подобный проигрыш в силе можно было компенсировать или увеличением количества полиспастов на штуртросах, идущих от штурвала к коромыслу, или увеличением числа оборотов штурвала, требуемых для необходимого отклонения руля. В первом с случае половина выигрыша в силе уходила на преодоление возросших сил трения, в то время как надежность подобной сложной системы проводки штуртросов была невысока, а уже упомянутые выше требования не позволяли вносить изменения. Более того, полагая, что на корабле всё должно быть свободным и упругим, как само море, использовали кожаные канаты вместо пеньковых, а кожа имела свойство сильно и неопределенно вытягиваться. Поэтому-то для выбирания штуртросов и использовалась мускульная сила, посредством которой руль можно было переложить на небольшой угол.

Любой, кто добивался улучшения рулевого управления, пытался сделать невозможное – чтобы помочь человеку вращать штурвал, надо было или увеличить диаметр штурвала или число его оборотов. Долгие годы усилия и изобретательность морских офицеров и корабельных инженеров были направлены на достижение большей мощности на рычаге данной длины без увеличения его плеча и смещения точки его вращения, ибо они пытались посредством различных коромысел и систем блоков увеличивать мощность, передаваемую от вращающегося определенное число раз колеса фиксированного диаметра, до руля, отклоняемого на данный угол.