«Рассел». Внешний вид корабля по состоянию на 1912 г.

Вступил в строй в Чатеме в июне 1903 г. и отправлен на Средиземное морс. Вернулся домой в мае 1904 г. и стал флагманским кораблём Флота Метрополии (впоследствии Флота канала). В апреле 1907 г. экипаж уменьшен до основного, а линкор назначен флагманским кораблём Атлантического флота. Ремонт в Портсмуте 1907-1908 гг., затем с ноября 1908 г. флагманский корабль Средиземноморского флота. Ремонт на Мальте в 1908-1909 г. В июле 1912 г. переведён флагманским кораблём вице-адмирала в IV линейную эскадру Флота Метрополии. Прослужил в этом качестве восемь лет, затем в июле 1913 г. стал рядовым кораблём и переведён в разряд учебно-артиллерийского корабля 2-го фтюта в Девонпорте. С началом войны составил, вместе с «Албемарлем» и «Расселом» часть VI линейной эскадры Гранд-Флита. Принимал участие в патрулировании Северного моря, будучи приданным III линейной эскадры (состоявшую из «Эдуардов» и «дунканов»), В ноябре получил назначение в Портленд и вместе с «Агамемноном» и «Лордом Нельсоном», а также семью «формидэблами» образовал Флот канала. Участвовал в бомбардировке Зееб- рюгге 21 ноября. В мае 1915 г. вместе с «Венерэблом» сменил «Куин Элизабет» у Дарданелл, как имевший опыт действий против берега по итогам бомбардировок бельгийского побережья. В бою у Хелеса 4 июня вместе со «Свифтшуром» и «Тэлботом» поддерживал атаку, которая могла привести к захвату Аки-баба. Флагманский корабль адмирала Николсона в Чефало, где он стоял на якоре, опутанный множеством тяжёлых противоторпедных сетей и -закрытый пароходами-угольщиками после отвода остальных линкоров, окончивших бомбардировку. Возвратился в Англию в 1917 г. и был выведен в резерв. Продан на слом в 1920 г.

Введён в строй в Чатеме в феврале 1903 г. и отправлен в Средиземноморье, вернулся в апреле 1904 г. и был зачислен в состав Флота Метрополии, переименованного в апреле 1906 г. во Флот канала. Переведён в Атлантический флот в феврале 1907 г. (столкновение с «Венус» у Квебека 16 июля 1908 г., получил незначительные повреждения). С июля 1909 г. вновь в составе Средиземноморского флота, ремонт на Мальте в августе-декабре 1909 г. и затем вновь в июне-сентябре 1911 г. В августе 1912 г. вернулся в метрополию и был включён в состав 1-го флота, в сентябре 1913 г. переведён во 2-й флот в Норе. С началом войны в составе Гранд-Флита, флагманский корабль VI линейной эскадры. Участвовал в патрулировании в Северном море совместно с III линейной эскадрой. В ноябре 1914 г. присоединён к Флоту канала в Портленде. Участвовал в обстреле бельгийского побережья. Переведён на Средиземное море; в ноябре 1915 г., совместно с «Хибернией», был отослан в качестве подкрепления на Мудрое только за тем, чтобы принять участие в деле 7 января 1916 г. и прикрыть эвакуацию. Подорвался на мине у Мальт* 1916 г. и затонул, унеся с собой 126 человек.

Вступил в строй в Девонпорте в октябре 1903 г. и проходил службу в составе Средиземноморского флота до января 1905 г., когда был переведён в состав Флота канала. Выскочил в тумане на скалы к острова Ланди 30 мая 1906 г., где и был брошен [на спасательную операцию израсходовали более 85 тыс. фунтов стерлингов, но снять корабль так и не удалось; впоследствии его остов прямо на камнях был продан Адмиралтейством на слом за 4250 фунтов. – Ред.]

«Эксмут». Внешний вид корабля по состоянию на 1915 г.

За каких-нибудь восемь лет для 1-й линии было построено 29 линкоров семейства «Маджестик», явивших собой достойное воздаяние таланту Уайта. Но после «Куин» и «Принс оф Уэлс», кредиты на строительство которых выделялись программой 1900 г., стало ясно, что настало время отойти от модели, уже успевшей стать стандартной. До тех пор, пока зарубежные проекты не могли продемонстрировать чего-то лучшего, чем британские, традиционная политика заключалась в тиражировании выработанного эталона без каких-либо изменений, внесение которых могло сказаться на боевой мощи Королевского флота, основанной на численности его линкоров. «Следовать и перегонять, а не создавать почин» – этого золотого правила свято придерживались в Уайтхолле.

Однако последнее время британские линкоры вновь начали испытывать влияние критики, как недостаточно вооружённые – и эти обвинения обрушились именно на человека, отвечавшего за их проекты, а не на Совет. Вспомогательные батареи линкоров за границей начали усиливать орудиями промежуточного калибра [т. е. между 6" и 12". – Ред.], а итальянские и американские корабли с их четырьмя-восемью 8" орудиями в дополнение к стандартному вооружению «Маджестика» при таком же, или даже меньшем, нежели у него, водоизмещении сильно сказывались на престиже британских проектов.

Уайт подготовил для Адмиралтейства записку, в которой проводил сравнение различных образцов, особенно упирая на разбор качеств крейсеров, проекты которых, разработанных им самим, критиковались особенно последовательно. С некоторой горячностью он заявлял:

«Сравнения подобного рода, время от времени появляющиеся в прессе, в Военно-морском ежегоднике Брассея или тому подобных изданиях, всегда упирали на серьёзные недостатки наших кораблей. Вывод, конечно, всегда такой – проекты Адмиралтейства всегда хуже тех, которые разрабатываются частными фирмами. Иными словами, частные фирмы «добиваются большего при тех же размерениях и тоннаже». Никак не объясняется, почему это должно быть так, или каким образом проходит подобный трюк. Часто полагают, что достаточно составить таблицы, где сравниваются размеры, водоизмещение, наибольшая скорость (предполагаемая или расчётная), наибольшая толщина защитных палуб и вертикальной брони, количество и калибр орудий, а также ёмкость угольных ям (но не количество угля, реально возможное в рамках данного водоизмещения и скорости). Подобные сравнения неполны и совершенно ошибочны, но в глазах публики они делают своё дело.

Что же касается двигательных установок, орудий и орудийных установок, то кораблестроители частных компаний основываются на продукции машиностроительных предприятий нашей страны, точно так же как поступаем и мы. Что касается формы кораблей, здесь мы владеем несоизмеримо большими сведениями, которые основываются на итогах работы наших опытовых подразделений и данных огромного множества ходовых испытаний. Наши конструктивные схемы [устройства корпуса] практически всегда воспроизводятся инженерами частных компаний, хотя в пропорциях (толщине балок набора и листов обшивки) они порой склонны экономить гораздо более, нежели это подтверждается нашим опытом в смысле прочности и надёжности. В этих обстоятельствах, очевидно, должны существовать некоторые радикальные отличия, объясняющие более высокие результаты, достигнутые частной компанией. Эти отличия никогда не упоминаются в табличных сравнениях, но, тем не менее, они существуют, и об этом хорошо известно.

Адмиралтейские ходовые испытания проводятся под руководством офицеров флота, совершенно независимых от проектировщика. Все помехи в виде приливов и течений минимизируются с наибольшей возможностью. Пробеги совершаются по давно отмеренным и проверенным отрезкам дистанции. Замеренная скорость хода есть истинная. Ходовые испытания крейсеров, построенных частными компаниями для иностранных флотов, не проводятся в соответствии со столь же жёсткими условиями. Во многих случаях флоты, для которых они создаются, не имеют достаточно опытных офицеров, которые могут возглавить эти испытания. Во время пробегов на скорость кораблей существенно влияют приливы и течения, а величина мерных дистанций порой не может не вызывать подозрений. Короче говоря, в подобном случае не имеется той же независимой гарантии точности. Как правило, иностранные крейсера испытываются на полный ход в течение значительно более короткого промежутка времени, чем их адмиралтейские компаньоны, а их котлы «форсируются» в гораздо большей мере, чем это допускается в Королевском флоте. Переменные грузы (уголь, оборудование, припасы и пр.), с которыми они выходят на пробеги, в пропорции составляют гораздо меньшую долю, чем это принято на наших крейсерах. Во многих случаях ходовые испытания проводятся в условиях, когда осадка и водоизмещение соответствуют лишь трети (а иногда и меньше) запаса угля, и с половиной оборудования и расходных материалов на борту. Это приводит к значениям, которые, по сравнению с практикой Адмиралтейства, являются фиктивными. Примечательно, что когда фирмы, построившие эти исключительно быстроходные крейсера для иностранных флотов, начинают строительство эсминцев для Королевского флота, они, как правило, оказываются неспособными продемонстрировать подобные успехи.