Начиная с 1943 г. на авиазаводе № 387 велось освоение методов поточного изготовления фюзеляжей, что привело к значительному сокращению цикла производства самолетов. Если ранее на один У-2 тратилось около

3000 часов, то в войну это значение составило 1215 часов. Одним из отличий самолетов выпуска 1943 г. стали дополнительные центропланные топливные баки емкостью 50 литров.

В 1944 г. модернизация самолета продолжилась. Цен-тропланный топливный бак сняли, вместо него устанавливался увеличенный до 200 л фюзеляжный бак. Монтировалась новая шкворневая установка под пулемет ДТ (Дегтярев, танковый), позволяющая значительно увеличить углы обстрела наземных целей, устанавливалась ракетница, прицел Н П-У2. В указанном году авиазавод № 387 приступил к изготовлению запчастей к тракторам и сельхозмашинам. Самолет с августа месяца выпускался под обозначением По-2.

В 1945 г. казанский авиазавод продолжал выпускать боевые самолеты вплоть до октября, затем началось производство самолетов По-2С, которое передали с завода № 494. По-2С отличался новой приборной доской, измененной электропроводкой, новой высококачественной окраской. Часть машин выпускалась в варианте По-2Л, отличием которых являлась обустроенная кабина на двух пассажиров. Трудоемкость этой модификации оценивалась выше на 15%.

В 1946 г. на заводе № 387 в Казани в соответствии с требованиями ГВФ изготовили модернизированный самолет По-2Л, главным внешним отличием которого от выпускаемых ранее «лимузинов» стала закрытая кабина пилота. Пассажирская кабина для двух человек имела мягкие сиденья и мягкую обивку бортов, вентиляцию и освещение. Самолет мог использоваться и в санитарном варианте.

В конце 1946 г. производство По-2 передали на завод № 168 в Ростове-на-Дону, а в Казани начали выпуск комбайнов. В дальнейшем авиационный завод № 387 специализировался на выпуске вертолетов.

Авиазавод № 464

До июля 1943 г. завод № 464 находился в подмосковном Тушино, где изготавливал лыжи для Пе-2, Ил-2, ЛаГГ-3, элементы МиГ-3, Як-6, вел опытные работы по планерам А-7. Одновременно на заводе вели ремонт самолетов, в частности в 1942 г. здесь отремонтировали 15 МиГ-3. Затем завод № 464 перебазировали в г. Долгопрудный, на территорию бывшего завода № 207, эвакуированного в 1941 г. в Пермь. В 1942 г. производство в Долгопрудном восстановили, и завод, получивший наименование № 462, занимался ремонтом самолетов и выпуском деталей для штурмовиков Ил-2. После перевода производства из Тушино объединенный завод далее действовал как № 464. Вплоть до сентября 1943 г. на нем велось изготовление самолетов Як-6 (сдано 50 экземпляров). В соответствии с приказом наркома авиапромышленности № 516 от 27 августа 1943 г. авиазавод № 464 приступил к изготовлению самолетов У-2 ВС, которых удалось сдать до конца года 61 экземпляр.

Ночной бомбардировщик У-2ВС.

В 1944 г. в Долгопрудном осуществили внедрение фюзеляжного топливного бака емкостью 200 литров (взамен 126-литрового), позволившего увеличить продолжительность полета на 2 часа. Освоили производство шумопла-мегасителей ШПГ-2, более совершенную установку пулемета ДТ. В текущем году построили серию ночных корректировщиков У-2НАК.

В 1945 г. завод № 464 прекратил производство По-2 и с июня месяца приступил к освоению легкого пассажирского самолета А.С.Яковлева Як-10 с мотором М-11Ф и воздушным винтом ВИШ-327. Общий выпуск У-2 (По-2) составил 1364 экземпляра.

Позднее авиазавод № 464 утвердили как опытный для производства самолетов конструкции А.С.Яковлева. Выпускались здесь самолеты Я к-12.

Авиазавод № 471

Завод организован в 1941 г. на базе деревообделочного комбината в городе Шумерля Чувашской АССР. После эвакуации сюда ОКБ-28 В.К.Грибовского авиазавод № 471 готовился к выпуску десантных планеров Г-11, серийное производство которых началось со II квартала 1942 г. Всего изготовили 127 Г-11, а далее решили строить двухмоторные Як-6 (план на 12 экземпляров не выполнили).

В 1943 г. завод выпустил 82 Як-6 (включая несданные за 1942 г.), затем их производство прекратили, и началось освоение У-2. Техническую документацию получили с завода № 387. До конца года на заводе № 471 изготовили 30 экземпляров (при плане 85) У-2ВС.

В 1944 г. производство У-2ВС в Шумерле стало полномасштабным, в день производили по 1 - 1,5 самолета. Всего до конца года построили 657 экземпляров.

В июле 1945 г. производство самолетов прекратили, а завод передали Наркомату лесного хозяйства. До этого момента завод построил в 1945 г. 417 У-2 (По-2), а общее количество изготовленных аппаратов составило 1114 экземпляров.

Авиазавод № 494

Город Козловка, в котором 11 июля 1941 г. начал функционировать авиазавод № 494, расположен на правом берегу Волги, на 60 км выше Казани и на 80 км ниже Чебоксар. Поначалу здесь строили планеры Г-11, которых в 1941 г. сдали 11 штук (в плане стояли 35 ГР-29, 13 «Орел», 8 УС-6). До середины 1942 г. на заводе № 494 изготовили 170 Г-11.

18 августа 1942 г. на завод поступила телеграмма зам-наркома авиапромышленности Воронина о переходе на производство санитарных С-2. Окончательно решение было закреплено постановлением ГКО за № 2302с от 13 сентября 1942 г. До конца года собрали 18 С-2, однако сдать заказчику удалось всего 2 экземпляра.

В 1943 г. завод № 494 сдал 275 С-2, из них 251 экземпляр поступил в ВВС и 24 передали заводам НКАП. Кроме этого, в Козловке разработали специальный комфортабельный вариант для высшего командного состава Красной Армии. Изготовили таких машин 22 экземпляра (по другим документам - 33). Ремонтные заводские бригады, действующие по заданию НКАП в прифронтовой полосе, в 1943 г. отремонтировали 620 самолетов У-2 всех типов.

В 1944 г. 494-й завод изготовил 695 С-2 и У-2Л, выпуск в 1945 г. составил 427 экземпляров.

По официальным данным, в период войны от авиазаводов Народного комиссариата авиапромышленности (НКАП) Красная Армия получила 11918 У-2 в варианте бомбардировщика.

ОТДЕЛЬНЫЕ МОДИФИКАЦИИ И ДОРАБОТКИ У-2 (ПО-2) В 1941-1945 ГГ.

У-2 ВОМ-1 (Воздушный огнемет)

Этот самолет стал первым У-2, специально приспособленным в стационарных условиях для ведения войны. Предназначался для реализации предложения ОКБ НИИ ГВФ по использованию огневых мешков, разработанных НИИ-6. Мешки емкостью по 30 л выполнялись из клеенчатой, бензостойкой ткани, заполнялись особой вязкой огневой смесью. Сбрасывать их предполагалось с высоты 50-60 метров, на высоте нескольких метров происходил взрыв смеси, и она накрывала цель.

Переоборудование У-2 велось в мастерских Московской авиагруппы ГВФ во Внуково начиная с 11 октября 1941 г. После 15 октября в связи с начавшейся эвакуацией работы перенесли в Казань. Здесь удалось провести первые испытания по сбросу мешков: сначала снаряженных песком, а затем и боевых. В ноябре НИИ ГВФ перевели в Актюбинск, где в декабре 1941 г. самолет полностью дооборудовали и испытали в воздухе.

Самолет получил обозначение ВОМ-1 (воздушный огнемет), его основным отличием от учебного У-2 стали две транспортно-боевые кассеты: хвостовая и нижняя. Хвостовая кассета была оборудована за второй кабиной, состояла из четырех отсеков, в которые вертикально вписывались цилиндры диаметром 260 мм. Загрузка производилась через верхний люк, закрываемый съемным гаргротом. При открытии нижнего двухстворчатого люка огневые мешки вываливались под собственным весом из всех четырех отсеков.