Сначала У-2 кружил над нашими окопами. У диктора имелся чемоданчик с пластинками, он по очереди ставил русские песни: «Синий платочек», «Катюша», «Варяг». Затем звучала сводка Совинформбюро, сообщающая об успехах Красной Армии. Следующий этап полета был более опасным. У-2 подлетал к немецким окопам, его начинали обстреливать. С высоты неслись звуки музыки Штрауса. Орудия умолкали. Воспользовавшись паузой, диктор на немецком языке начинал антигитлеровскую пропаганду, говорил о наступлении советских войск и о том, какой бледный вид имеет немецкое руководство. К тому моменту, когда немцы открывали шквальный огонь, самолет отходил в сторону своей территории.

Успешный опыт воздушной агитации и пропаганды решили развивать. В 1944 г. на заводе № 51 для ведения радиопередач с воздуха особым образом доработали два У-2ВС постройки завода № 494. Вооружение не ставилось, взамен в задней кабине смонтировали звуковеща-тельную станцию СГУ-43 с громкоговорителем, направленным вниз, и генератор ГС-1000 с ременным приводом от М-11. В кабине штурмана на приборной доске смонтировали элементы управления звуковой станцией.

После доводок и испытаний У-2ГН направили на фронт, где их использовали с высокой эффективностью.

ГИДРОСАМОЛЕТЫ У-2 И ПО-2

В первой половине XX века в мировом самолетостроении наблюдался устойчивый интерес к летательным аппаратам, способным осуществлять взлет и посадку с водной поверхности. Поплавковые гидросамолеты и летающие лодки имели широкую популярность, строились во всех возможных вариантах и назначениях. Причин данного явления имелось предостаточно: огромные водные пространства, недостаточная надежность авиационных двигателей, малая дальность полетов и слабая развитость аэродромной сети. Востребованность в небольших гидроаэропланах, способных базироваться на реках и озерах, зачастую удовлетворялась путем установки освоенных и надежных колесных машин на поплавки. Именно таким образом неоднократно поступали и с распространенным самолетом У-2.

Впервые такую работу провели на заводе № 25 в 1930 г. под руководством С.А.Кочеригина. Самолет, называемый МУ-2 (У-2М), оборудовали одним центральным поплавком деревянной конструкции водоизмещением 2м3 и двумя небольшими поплавками боковой остойчивости. Испытания провели на Москве-реке весной 1931 г. Основным недостатком признавалась сложность запуска двигателя - проворачивать воздушный винт, стоя на одном поплавке, оказалось неудобно. Кроме того, при 100-сильном двигателе поплавковый вариант обладал невысокой скороподъемностью и малым потолком. После появления летающей лодки Ш-2 потребность в небольших машинах для использования с воды в СССР считалась в основном удовлетворенной, поэтому доработку У-2 в гидроварианте временно прекратили.

Возобновились работы спустя девять лет с появлением более мощных двигателей М-11Д, оборудованных воздушным самопуском. Одновременно за прошедший период в Центральном гидроаэродинамическом институте (ЦАГИ) провели обширные исследования многих вариантов поплавков для самолетов различного полетного веса, скорости и назначения. В результате в 1938 г. в ЦАГИ издали «Атлас моделей гидросамолетов», который предлагался для использования конструкторами при проектировании перспективных летательных аппаратов.

Значащаяся в этом атласе в семействе F модель № 10, предлагаемая для двухпоплавковых гидросамолетов, имела плоскокилеватый поперечный профиль со скуловыми накладками и цилиндрической центральной вставкой.

При описании особенностей этого варианта указывалось, что модель обладает высоким гидродинамическим качеством на малых скоростях. Характерной особенностью являлось наличие малого буруна в носовой части и заметного брызгообразования из-под кормы, существующего почти до полного отрыва от воды.

В 1940 г. разработки ЦАГИ вполне успешно использовали при создании гидроварианта У-2. На авиазаводе № 23 в Ленинграде с использованием теории модели № 10 разработали и построили деревянные поплавки для самолета У-2. Затем эти поплавки установили на трехместном У-2СП (СП-гидро), который испытали при участии НИИ ГВФ.

Также в 1940 г. еще один У-2 был оборудован двумя деревянными поплавками конструкции В.Б. Шаврова. Использовался опыт и технология поплавков, изготовленных для самолета АИР-6. Испытания этого гидросамолета, по свидетельству Шаврова, показали неплохие летные и мореходные качества: скорость - 147 км/ч, потолок - 3000 м, разбег - 15 сек, пробег - 15 сек.

В 1942 г. деревянные поплавки с упрощенными обводами для У-2 построил инженер А.Я.Щербаков. Ферменная схема крепления отличалась всего четырьмя вертикальными стойками и двумя поперечными трубами, скрепляющими поплавки. Необходимая жесткость достигалась введением пяти пар лент-расчалок.

В 1945 г. на авиарембазе № 402 в подмосковном Быково поплавками оборудовали пассажирский По-2ЛП, заводской № 327118, с двигателем М-11 Д. Поплавки изготовили по чертежам авиазавода № 23 в мастерских авиадивизии погранвойск Н КВД СССР. Испытания этого По-2ЛП провели в октябре 1945 г. Отмечалось, что с тремя пассажирами на борту, при максимальном взлетном весе 1300 кг, взлет и посадка на поплавках вполне возможны. Самолет выходил на редан при скорости около 60 км/ч по прибору, при скорости 80-85 км/ч легко отрывался от воды. В горизонтальном полете, на виражах и разворотах летные качества поплавковой машины практически не отличались от поведения обычного По-2. На посадке гидросамолет был устойчив, тенденций к разворотам и барсам не отмечалось. Указывалось, что замена сухопутного и поплавкового шасси проста и в течение 4-6 часов легко производится силами подразделений.

Пассажирский По-2ЛП, заводской № 327118, оборудованный поплавками. 1945 г.

Одновременно предлагалось оборудовать самолет самопуском, устранить возможность попадания воды в карбюратор, в состав морского оборудования включить легкий якорь или кошку со швартовым кольцом.

В целом гидровариант По-2 показал себя вполне успешно, поэтому в дальнейшем предлагалось такие поплавки строить с целью практического использования их на севере России и в Сибири.

Неустановленное количество комплектов поплавков изготовили для использования в бассейнах приграничных рек. Известно, что в 1946 г. один двухпоплавковый По-2 с успехом эксплуатировался в геологоразведке в Западной Сибири. Под впечатлением восторженных отзывов авиаремонтный завод в Красноярске получил заказ на изготовление 100 комплектов таких поплавков. О реализации этих планов неизвестно.

В.Б. Шавров упоминает также о строительстве инженером С.А. Мостовым в 1946 г. 10 экземпляров санитарных С-2 на дюралевых поплавках.

По-2М завода № 51

Описывая историю гидровариантов «кукурузника», особо стоит отметить однопоплавковый По-2М авиазавода № 51, построенный в Москве в 1944 г. Этот самолет, как и пассажирский шестиместный По-2ШС, спроектировали по инициативе и под руководством Николая Поликарпова. Основываясь на опыте войны, конструктор решил создать специальный боевой самолет для ведения боевых действий в речных и озерных районах. Свой выбор он остановил на варианте с одним основным поплавком и двумя небольшими поплавками для обеспечения устойчивости на воде. Основной причиной такого решения была необходимость подвески под крыльями бомбовой нагрузки. Все три поплавка подобрали из ранее подготовленных вариантов 12-й лабораторией ЦАГИ из расчета полетного веса 1350 кг. Угол поперечной килеватости основного поплавка в районе редана составлял 23°, угол продольной килеватости - 6°25\ Длина центрального поплавка составляла 6,40 м, ширина - 1,0 м, высота - 0,75 м. Соответствующие размеры каждого малого поплавка составляли 1525x420x445 мм. Расстояние между осями боковых поплавков составляло 7744 мм.