В феврале 1945 г. в ОКБ А.И. Микояна и М.И. Гуревича была начата работа над экспериментальным самолетом МиГ-8.

Самолет МиГ-8 выполнен по схеме «утка» и представлял собой подкосный высокоплан с неубирающимся шасси с носовым колесом. Высокое расположение крыла и размещение двигателя в хвостовой части фюзеляжа обеспечивали пилоту отличный обзор вперед и в сторону. МиГ-8 имел двигатель М-11Ф мощностью 110 л.с. с двухлопастным деревянным толкающим винтом диаметром 2,35 м. Кабина - закрытая, трехместная.

Максимальная взлетная масса - 928 кг. Полная нагрузка - 282 кг. Максимальная скорость - 215 км/час. Максимальная дальность полета - 500 км.

Первый полет самолет МиГ-8 совершил 13 августа 1945 г., пилотировал машину летчик-испытатель А.И. Жуков.

ОКБ, учитывая хорошие летные данные, предприняло попытку предложить этот самолет Аэрофлоту, однако ничего не получилось. Самолет МиГ-8 использовался в качестве связного и транспортного самолета ОКБ.

В ОКБ А.И. Микояна и М.И. Гуревича в 1946 г. была пред-›смотрена разработка пассажирского самолета с двумя однорядными 7-цилиндровыми двигателями воздушного охлаждения АШ-21 взлетной мощностью по 700 л.с. Но вскоре в план внесли изменение, согласно которому коллектив, возглавляемый Генеральным конструктором А.И. Микояном, приступил к разработке и постройке десятиместного пассажирского самолета с двумя двухрядными 14-цилиндровыми двигателями АШ-83 взлетной мощностью по 1900 л.с.

В начале 1946 г. была проработана компоновка новой машины. Взлетная масса должна была составить около 10 000 кг, а максимальная скорость - 600 км/час. Самолет предполагали оборудовать трехколесным шасси с передней опорой и герметичной кабиной, но проект так и остался на бумаге.

В 1946 г. ОКБ А.И. Микояна была предложена разработка восьмиместного самолета для дипломатической связи с двумя двигателями АШ-82ФН взлетной мощностью по 1850 л.с. В соответствии с этим необходимо было построить два экземпляра самолета с предъявлением первого на государственные испытания 1 ноября 1946 г.

По заданию новая машина должна была иметь следующие основные данные: нормальная полетная масса - 8000 кг, максимальная - 8500 кг; максимальная скорость у земли - 460 км/час, на высоте 5500 м - 560 км/час; дальность полета с максимальной полетной массой на крейсерской скорости 450 км/час - 2000 км; практический потолок - 9000 м.

К середине года эскизное проектирование было выполнено на 80%. Однако правительством пассажирская тематика из плана работ ОКБ А.И. Микояна была полностью исключена в связи с большим объемом работ по военным ре-акгивным самолетам.

За период с 1945 по 1955 г. Гражданский воздушный флот СССР достиг значительных успехов. Общий объем авиаперевозок в 1955 году самолетами Аэрофлота составил 502,4 млн т/км - в 2 раза больше, чем в 1950 г.

(243,2 млн т/км). В 1955 г. было перевезено 2,5 млн человек. Значительно увеличились также перевозки почты и грузов. Авиационно-химические работы в сельском хозяйстве в 1955 г. были проведены на 9,9 млн га. Выросли также объемы международных авиаперевозок. На международных авиалиниях Аэрофлот перевез в 1955 г. 70,4 тыс. пассажиров, 3 тыс. тонн грузов и 27 тыс. тонн почты. Аэрофлот к 1955 г. установил регулярное воздушное сообщение с КНР, КНДР, Монголией, Польшей, Чехословакией, Венгрией, Румынией, Болгарией, Албанией, ГДР, Югославией, Австрией, Афганистаном, Финляндией.

Общая протяженность воздушных линий составила в 1955 г. более 330 тыс. км.

Быстрыми темпами развивалась авиация специального применения. Авиация играла все большую роль в медицинской помощи населению, вносила достойный вклад в освоение Арктики и Антарктиды.

Весомый вклад в выполнение объемов перевозок внесли в данный период времени (послевоенный) самолеты Аэрофлота: Ли-2, Ил-12, Ил-14, Ан-2,Як-12.

ПЕРВЫЕ РЕАКТИВНЫЕ ВОЗДУШНЫЕ ИЗВОЗЧИКИ

За первые десять послевоенных лет скорость, высота, дальность и грузоподъемность военных самолетов возросли в два-три раза, а истребители преодолели звуковой барьер. Большое развитие получило приборное и радиоэлектронное авиационное оборудование - как бортовое, так и наземное. В то же время прогресс значительно меньше коснулся гражданской авиации. И самолеты, и аэродромная база практически оставались на техническом уровне военного времени. Новые самолеты - Ил-12, Ил-14 - имели крейсерскую скорость менее 400 км/час.

И только в середине 50-х годов вопрос о постройке гражданских реактивных самолетов для Аэрофлота стал особенно острым и обсуждался на заседании правительства с участием авиаконструкторов O.K. Антонова, СВ. Ильюшина, А.Н. Туполева.

А.Н. Туполев решил переделать в реактивный пассажирский самолет проверенный в Военно-воздушных силах дальний бомбардировщик Ту-16.

O.K. Антонов согласился разрабатывать универсальный гражданский самолет - пассажирский и транспортный.

СВ. Ильюшин решил проектировать специализированный, надежный и экономичный пассажирский самолет.

Первые реактивные самолеты в нашей гражданской авиации начали применяться еще до упомянутого совещания на высоком уровне. Ими стали восемь переоборудованных в грузовые самолеты фронтовых реактивных бомбардировщиков Ил-28. С бомбардировщиков было снято вооружение, а бомбоотсеки переоборудованы для перевозки грузов, почты, газетных матриц. Летный состав Аэрофлота приступил к освоению самолета, получившего обозначение Ил-20, в первые месяцы 1954 года. С ноября 1954 года до марта 1955 года реактивные самолеты Ил-20 использовались для перевозки срочных грузов сначала на трассе Москва - Свердловск, а затем Москва - Иркутск.

САМОЛЕТ ТУ 104 И ЕГО МОДИФИКАЦИИ

В 1953 году к разработке первого в нашей стране реактивного пассажирского самолета приступил коллектив ОКБ Генерального авиаконструктора А.Н. Туполева. Для сокращения сроков постройки и испытаний было принято решение создать его на базе уже отработанного, строящегося серийно бомбардировщика Ту-16. Пассажирский лайнер, получивший название Ту-104, должен был унаследовать от Ту-16 крыло, оперение, силовую установку, большинство систем. Новыми были фюзеляж и воздухозаборники.

В сентябре 1954 года эскизный проект предъявили ВВС. В ноябре - декабре провели макетную комиссию. Одновременно шло рабочее проектирование и постройка опытного экземпляра.

Опытный Ту-104 с двигателями АМ-3 к началу 1955 года закончили в производстве и в июне 1955 года начали летные испытания.

Первый полет реактивного двухдвигательного пассажирского самолета Ту-104 состоялся 17 июня 1955 года. Самолет Ту-104 пилотировал экипаж в составе: первый летчик-испытатель Ю.Т. Алашеев, второй летчик Б.М. Тимошек, штурман П.Н. Руднев, бортмеханик И.Д. Иванов, радист Н. Майоров, ведущий инженер-испытатель В.Н. Бендерев и инженер ОКБ А.Н. Туполева Б.Ф. Петров.

В 1955 году Ту-104 запустили в серийное производство на Харьковском авиационном заводе, а спустя год в Омске на авиационном заводе «Полет».

В ноябре 1955 года экипаж летчика-испытателя В. Ковалева поднял первый серийный самолет Ту-104 в воздух, за ним последовали еще две машины нулевой серии, к маю 1956 г. они были готовы к эксплуатационным испытаниям.

В августе 1956 г. подготовили первую машину головной серии, ее поднял в воздух и проводил заводские испытания летчик-испытатель серийного завода Д. Доценко. Началось полномасштабное производство самолетов Ту-104. Государственные испытания первая опытная машина проходила в ГК НИИ ВВС с января по июнь 1956 года. Государственные испытания проводил экипаж, возглавляемый заслуженным военным летчиком-испытателем А.К. Стариковым. Эксплуатационные испытания проводились ГВФ при помоши Министерства авиационной промышленности.