И никто никогда ничего не зубрил. Если возникали вопросы, то легче всего их было растолковать в полете, а так как были они чисто практического плана, то арматура кабины всегда была под рукой как наглядное пособие.

Через два часа полета минеральная вода, разложенная в стеклянных бутылках на заиндевевшем подоконнике, за шторкой, охлаждалась до приемлемой температуры. А так как самолет наш системы кондиционирования на земле еще не имел, потеть перед вылетом приходилось предостаточно, особенно в Ташкенте, и водичка на эшелоне пилась всласть. Кроме того, для меня еще непривычным был жареный высотный воздух, которым потом пришлось сушить горло долгих 27 лет.

Конфетами «Взлетная» были у нас набиты все карманы; так же точно портфели были полны пачками гигиенических «вонючих» салфеток с эмблемой Аэрофлота, которые применялись по любому поводу и действительно освежали тело.

На козырьке приборной доски лежали кипы свежайших газет, которые третий номер обязан был без зазрения совести извлечь из связок в нашей почте и предоставить экипажу. Макулатуры мы перевозили много, даже слишком, а массовый читатель от отсутствия перед обедом советских газет явно не страдал.

Кроме газет, на обширный козырек класть любые предметы запрещалось. Рассказывали о случае, когда упавшая с козырька конфетка попала аккурат на грибок лампы-кнопки флюгирования винта, и двигатель остановился в полете, со всеми вытекающими расшифровками.

Пассажирских кресел в салонах было либо 89, либо 100, в зависимости от модификации. У нас эксплуатировалось несколько старых Ил-18В, а в основном, новейшие Ил-18Д, с повышенным взлетным весом, большей заправкой и автоматической системой захода на посадку БСУ-ЗП.

Кормежка была всегда одним блюдом – курицей, со всякими вариантами добавок – от лососины до банальных вареных яиц, в зависимости от щедрости цеха питания различных аэропортов. Курица доставлялась на самолет в вареном виде, уложенная в сотейники. Кстати, по моим наблюдениям тех лет, лучшей курицы, чем красноярский бройлер, ни в одном порту не было; иногда из дальнего цеха питания залетала к нам и вообще синяя и волосатая «птица счастья завтрашнего дня».

Далеко не все пассажиры эту курицу, даже нашу, красноярскую, употребляли, иные вообще отказывались от еды, в нашу, естественно, пользу. Их, видите ли, от болтанки тошнило.

Девчата, надо отдать им должное, умели выварить из красноярской курицы превосходный бульон, а курицу зажарить так, что я на спор с командиром однажды съел 2 (прописью: два!) сотейника жареных крылышек, общим числом 36 штук. И ничего со мной не случилось; спор выиграл, и не стошнило.

В середине полета физиология тянула посетить отхожее место. На Ил-18 туалеты были расположены в самом шумном и изнывающем от лихорадочной дрожи месте машины – в центроплане, рядом с винтами. Зуд там стоял такой, что особого желания засиживаться не возникало. Тем более что курение в полете на пассажирских местах тогда еще разрешалось, и пассажиры спешили из вибрирующего ящика поскорее вернуться в уютный салон.

Кухня на Ил-18 была расположена за вторым салоном. А за нею был еще третий салон, помнится, мест на 14-15: три ряда кресел и отдельный туалет! Вот там лететь было приятно. Гул винтов, основных источников шума, сюда доходил слабо, вкусные запахи пробивались из кухни и будоражили аппетит, борьба с голодом была недолгой.

Но в болтанку… Мы, конечно, старались пилотировать аккуратно, но хвост есть хвост, и иногда вестибулярному аппарату пассажиров третьего салона изрядно доставалось.

Когда же самолет шел полупустой, а экипаж возвращался пассажирами из командировки ночью, этот отсек мы забивали как отдельное купе с лежачими местами. И уж что там ни вытворяла атмосфера с кораблем, нам было безразлично. Шесть часов сна, на мягких креслах… да о чем еще мечтать. Баю-баюшки-баю…

Большая Авиация работала круглые сутки, так что ночных полетов на лайнере хватало. Даже оборачивалось так, что чаще летали либо под вечер, либо под утро. Были и ночные тяжелые рейсы, например, с разворотом на Благовещенск, туда и обратно, почти восемь часов налета под звездами.

Это уже были не каких-то два часа от Туруханска до Подкаменной. После набора высоты начиналась борьба с голодом, поначалу отвлекавшая от борьбы со сном. А после сытного ужина борьба с наваливающейся дремотой, под бесконечное, часами, «дры-ынн, дры-ынн», вступала в свои права.

Дышали кислородом. Перекуривали и вновь дышали из маски. Выдумывали всякие шутки. Задремавшему старику-командиру заклеивали очки бумагой; через определенное время он просыпался в темноте и не мог врубиться. Кому-то незаметно отстегивали от кислорода шланг маски и вдували в дырку табачный дым. Безобидные шутки эти встряхивали, но не надолго. Затевался разговор, обсуждалась какая-нибудь интересная статья, травился анекдот. И вновь: дры-ынн, дры-ынн… И застывшие стрелки приборов.

Так я учился преодолевать трудности летной работы.

Да если бы они были в авиации только такие… то слава трудностям.

*****

Но я запомнил полеты на Ил-18 именно как золотой век нашей авиации. Теперь, с высоты прожитых лет, период этот кажется божьей благодатью. Наше летчицкое дело было одно: уметь пилотировать, уметь взаимодействовать, уметь анализировать полет. Все остальное если и касалось нас, то вскользь, и мы прекрасно понимали, кто есть главный в авиации. Красноярская школа учила доходить на практике до самых глубин летной работы – мы и доходили. Мы обсуждали нюансы претворения в оптимальный полет всех нововведений. Старались друг перед другом доказать именно свою глубокую приверженность этим нормам, цифрам, рамкам. Мы разрабатывали способы удерживания самолета в рамках безопасности полетов и делились друг с другом богатствами летного ремесла. Каждый, кто сумел растолковать что-то другому, на пальцах, простыми понятиями, до полного усвоения, гордился своим профессионализмом.

На летном разборе командир авиапредприятия, сам прекрасный пилот, делился соображениями практической экономии топлива. При полной заправке слишком энергичные развороты на рулении приводили к выплескиванию топлива через дренажи. Разрабатывались способы оптимального руления на разворотах, выбор маршрута, обсуждались преимущества буксировки в точку запуска, продумывались обстоятельства запроса запуска в нужное время, чтобы потом не молотить на старте, матеря себя за то, что не учел причин, из-за которых идет задержка, а топливо улетает в трубу. Штурманы разрабатывали профили оптимального снижения с эшелона, учета ветра на время полета, делились опытом шумахерского подрезания углов «по внутреннему радиусу» при пролете поворотных пунктов. И все били в одну точку: практическое применение своих навыков к достижению экономичного и безопасного полета.

Не было тогда еще перебоев с топливом. Не надо было летчику считать стоимость керосина в разных портах. Не требовалось пилоту рассчитываться наличными с наземной службой. И вообще экипажу не надо было изворачиваться; надо было просто честно работать, как того требовали и совесть, и документы, и начальство. Топлива было много: труба в те времена еще качала его внутрь страны.

Самолет Ил-18Д имел вместительные баки, топлива в них всегда плескалось больше чем достаточно, и практически никогда пилот на топливомер не глядел. Ну, разве что единичные случаи сильного встречного струйного течения при неоправдавшемся ветровом прогнозе, когда «ветер во втулку» заставлял все-таки подсаживаться по пути на дозаправку. Помнится, у меня за четыре года был всего один такой случай.

А так – полная загрузка – и вперед, без посадки, до Москвы, 3600 км. Пилоты ильюшинских машин были, прямо скажем, избалованы отсутствием необходимости постоянного контроля за расходом топлива.

Платили, по тем временам, хорошо, на жизнь хватало. На второй год я уже купил себе новенькую машину. Марок приличных массовых машин в стране тогда было три: «Волга», «Жигули» и «Москвич»; «Запорожец» в летной среде не котировался. Ну, мне достался «Москвич». Командиры лайнеров имели «Волги». Проблема была не в деньгах, а в талонах: добыть талон на машину считалось везением, очереди были по два года.