А в Одессе – на Привоз. И в том же Львове у проклятых спекулянтов и фарцовщиков покупал заморские дешевые часы с музыкой – три доллара ведро. Жизнь шла своим чередом и позволяла укладывать в душе рядом сиюминутное и вечное.

Но где бы я ни был, всегда находил возможность соприкоснуться с лучшими произведениями труда человеческого, с памятниками созидания, с жертвенностью Художника, которому не дано видеть лица благодарных потомков, но велено творить для них на века.

Так складывалось мое реалистическое, созидательное мировоззрение.

*****

– Так. Меня Лехой зовут. А ты, значит, Василий? Ну, залезай на свое левое кресло. И запомни: у меня в экипаже – с чьей стороны солнце, тот и пан. Тот и спит. У тебя дача есть?

Это мой инструктор, Алексей Сергеевич Цыганенко, он вводит меня в строй командиром. Из двух интересов его жизни – полетов и дачи – второй с возрастом начинает явно преобладать. Он на даче живет, с нее ездит на работу, туда же возвращается по страшно раздолбанной, полуглинистой-полугравийной дороге с вкраплениями бетонных плит. Разговоры у него тоже, в основном, о дачных проблемах, он дышит ими; что касается обучения стажера нюансам принятия решений и собственно пилотирования с левого кресла, это отдано на откуп экипажу. Тем более, от Шевеля он наслышан обо мне и вполне убежден, что основную школу я в том экипаже уже получил.

Школа командира Ил-18 Александра Федоровича Шевеля, и правда, запомнилась, особенно тем, что он постоянно держал второго пилота в легком напряжении и мог выкинуть фокус на любом участке полета. Например, на разбеге, после команд «Рубеж» и «Продолжаем взлет» он мог внезапно бросить штурвал с воплем: «Бери управление, я умер!» – и я вынужден был взмокшими ладонями крепко сжимать рога и по команде штурмана «Подъем, отрыв, безопасная» производить необходимые операции… и попробуй ошибись. Поневоле приходилось быть все время в контуре полета, или как сейчас принято говорить, «в теме».

На снижении Шевель заставлял меня считать изменяющиеся параметры параллельно со штурманом и постоянно вежливо-ядовитым тоном долбил и долбил азбучные истины. Например, если ты отстал от выполнения команды на пять секунд, то надо сначала увеличить темп снижения, потом убежать на пять фюзеляжей вперед, оценить все условия и обстановку, и когда кажется, что догнал, еще увеличить темп и еще раз подумать и просчитать… и только-только дай бог успеть догнать траекторию.

– Вот видишь, у меня триста восемнадцатый волосок на лысине седой? Это потому, что я попадал в ситуации, и жизнь заставляла считать, считать, считать… Волосы от напряжения все выпали, а вот этот, триста восемнадцатый, закаленный, – он доставал из кармана расческу, совершенно бесполезную, и оглаживал блестящий череп, – этот выжил, остался. Считай, считай и действуй… и у тебя потом выпадут, не сомневайся. Да снижайся же! Не успеваем, сэр! Не будете ли вы так любезны … твою мать! Внутренним ноль!

У Цыганенко все было проще. Командир подремывал… ага, знаю я теперь, как оно подремывается… одним глазом и одним ухом все время на взводе… – а меня в два смычка драли штурман с бортмехаником; иногда подключался и бортрадист. Ведь им, экипажу, предстояло пережить вместе со мной первые мои капитанские двести часов самостоятельного налета… а жить-то хочется… Тем более что я в экипаже был самый молодой и, естественно, относился к указаниям и тычкам экипажа с должным возрастным пиететом. Да и особых поводов к вставанию волос дыбом я экипажу не давал. Речь шла о нюансах красноярской школы, с усвоением которых на моих крылышках вырастали и крепли все новые и новые перья.

Штурман, Александр Николаевич Афанасьев, которого в экипаже звали не иначе как «старЫй», был прекрасный специалист, но отличался ворчливостью, и в полетах, и по жизни. Он не прощал ошибок стажерам, а свои промахи, которых не бывает только у тех, кто не работает, переживал, каменея лицом, молча и долго, потом с сердцем матерился и махал рукой:

– Ну, мудак старЫй! Учили тебя, учили…

Это и было-то всего раз, когда ветер на снижении столь внезапно и резко развернулся на 180 и так нас подхватил, что, даже установив «внутренним ноль», мы не успели потерять высоту для захода с прямой, и пришлось крутить позорный «чемодан» через привод. А как раз меня проверял замкомэски, тоже старый волк, и он от позора чуть не лупил в спину бедного штурмана, а тот мотал головой и все ругал, все порол себя… Хотя все мы понимали, что вина наша в одном: в стремлении сделать снижение на пределах… и не получилось, запаса по расстоянию не было. А постоянно летать с запасом – некрасиво же: потом подтягивать придется в горизонте.

Замкомэски, Михаил Ефимович Сухов, сгоряча высказавши свое «фэ»… понял нас. Ну… бывает. И не стал читать мораль, что, мол, лучше всегда снижаться пораньше и с запасцем. Он понимал красоту полета на острие и знал пользу этого навыка в практической работе.

Александру Николаевичу понравилось, что молодой командир-стажер не только надеется на штурмана, но и сам в уме постоянно считает и прикидывает – пусть пока хуже и медленнее, чем он, старый профи, – но все же стажер, оказывается, думающий, а это вселяет надежду. И дранье за нюансы продолжалось. Школа заключалась в том, чтобы из хорошего выжать лучшее, а из лучшего, даст бог, отшлифуется истинное, драгоценное мастерство.

Бортмеханик наш, Виталий Николаевич Колтыгин, коренной сибиряк, богатырь, столбист (красноярцы знают, что означает это почтенное слово), был из грамотных технарей и относился к своим обязанностям столь ответственно, что, докладывая перед запуском обычное «двери-люки закрыты, штыри, заглушки, чехлы на борту» и щелкая одной рукой тумблеры над головой, другой едва успевал отирать обильный пот, струившийся с коротко, под бокс стриженной светлой головы. Так истово, бегом, с таким желанием все сделать, не забыть, проверить, вложить всего себя в процесс, наш бортач работал, что для него не существовало ничего вокруг, кроме лайнера, на котором он был полновластный хозяин. И смахивая пот со лба при докладе командиру, бортмеханик был на сто процентов уверен, что самолет к полету таки готов.

Человек очень активной жизненной позиции, он в сложных ситуациях смело шел на конфликт, если сознавал свою правоту. И я как-то сразу понял, что на этого могучего синеглазого сибиряка можно положиться как на каменную гору.

Что интересно: мы все пели. У всех был неплохой музыкальный слух… и таки спелись. Совершенно разные характерами, мы уже представляли себя единым экипажем, и хотя молодому командиру еще не раз предстояло ощущать строгий контроль членов экипажа, тем не менее, право принятия решений, а значит, дирижирования нашим маленьким хором, плавно перешло ко мне и не оспаривалось. А инструктор одним глазом поглядывал.

А уж я как старался! Уж как мне хотелось соответствовать высокому званию капитана лайнера! И как же часто еще проскакивали досадные ошибки, и как же я казнился!

Но в общем, по очкам, профессионализм на левом кресле я набрал.

Очень запомнилось мне, сколь непривычным сначала казалось мое физическое положение на левом кресле. Ну вот как будто я сижу аж на самой законцовке левого крыла, а кабина, экипаж и весь самолет болтаются вокруг меня где-то далеко справа. Несколько полетов я так мучился. Потом как-то попали мы в сложнячок, глаз от приборов оторвать было некогда, внимание сконцентрировалось на решении задач… и как-то оно вроде щелкнуло – и все: я на своем месте. И дальше уже проблем с осознанием моего положения в кабине не было. А к концу месяца я плотно врос в самолет и стал чувствовать себя его главной частью.

Это ж спасибо инструктору, Алексею Сергеевичу, который хоть и называл себя запросто, Лехой, но обладал не всем доступной летной мудростью, умением определить действительный потенциал стажера, а также инструкторской твердостью духа – лишний раз не вмешиваться. И постепенно экипаж стал оглядываться не на инструктора, а на решения своего будущего командира. И если инструктор где-то и подсказывал, то таким лениво-небрежным тоном, мол, «ты же сам понимаешь… мы же с тобой понимаем…» – что авторитет молодого командира совершенно не страдал.