Стали заруливать – гляжу, поехали вниз обороты второго двигателя. Ты что – выключил? Нет, просто провал до 55 процентов, отключился генератор; ну, бортинженер поддержал РУДом… зарулили, выключились. Два дефекта.

Я объяснил ситуацию пассажирам, они поворчали, но вышли. Один молодой человек все рвался в кабину и все читал и читал мне мораль насчет ответственности за пассажиров, что, мол, я их бросаю на произвол.

Не стал я с ним спорить. Он еще в детский садик ходил, когда я уже ту ответственность нес.

Бортинженер Леша Майоров переучивался с Ил-62 на Ту-154 вместе с Толомеевым. Но это не Толомеев. Быстро и толково он организовал осмотр той створки: она, видать, ни при чем, а от жары залип концевик, но надо грамотно отписаться. Главный же дефект – провал оборотов. Инженеры Сочинского аэропорта не имеют допуска к обслуживанию двигателей Д-30КУ, но жиклеры смотреть и менять могут. Побежали искать летний жиклер. Тем временем наш представитель созвонился с Красноярском; я объяснил ситуацию начальнику нашей ИАС, потом Леша проконсультировался подробнее – они люди компетентные. Ну, давай менять жиклер.

Ни резервных самолетов, ни экипажей наших в округе не было, на базе тож. Светило нам сидеть и ждать рейса с базы, с бригадой настройщиков. Но бог смилостивился: с третьей попытки, с новым жиклером, двигатель схватил; а то ведь все зависал на оборотах 42.

Быстро подвезли пассажиров, я по новой принял решение на вылет; Леша, поспорив с техмощой, уговорил всех, причем, аргументировано, подняв прежние записи в бортжурнале, нашел старую аналогичную… ну, молодец. Может брать на себя и не боится, думает о полете, а не об инструкции и собственной заднице. Человека сразу видно.

Запустились, порулили… снова табло створки не гаснет. Потом, с третьей попытки, таки погасло; мы вытерли пот и улетели.

Задержка 4 часа. Пассажиры наши беспокоились: а нас в Красноярске самолет будет ждать, чтобы лететь дальше?

Самолеты ждали. Шесть рейсов на восток сидели и ждали наш рейс. Толомееву бы по фигу, а Леша Майоров сделал все что мог, чтобы сотни людей таки улетели. Вот с таким инженером я согласен работать спина к спине.

Сели мы в четвертом часу утра. Решили поспать, а на запланированную предварительную подготовку подъехать к часу дня.

26.09. Вчера Чекин не стал нас задерживать на предварительной: мол, хороший экипаж все и так делает на самодисциплине. А по сути: извини, Василич, за беспокойство после ночи… требуют с нас…

Тут пробегает Дударев: Василич, зайди, пожалуйста, в ЛШО. Зашел, предложили кофе с коньячком, не отказался. Побеседовали.

Заканчивают набирать мою брошюрку на дискету. Через недельку отпечатают и отдадут мне на правку. Деньги нашли и перечислили в типографию. Тираж – 400 экземпляров, вроде как в твердом переплете. Заикнулись о фотографии: мол, чтоб все знали автора… Я скромно отказался. Меня и так все знают. А за то, что решили сделать по книжке для каждого летчика нашего комплекса, – спасибо. Я мечтал, чтобы хватило хотя бы по одной на каждого капитана Ту-154. Но в ЛШО считают, что вопросы, освещенные мною, вполне актуальны и на других типах. Важен сам подход к проблеме, важны тенденции и нравственный дух.

Ну и вопрос напоследок: может, есть еще что-нибудь у меня в заначке? Я сказал, что это еще не дописанная рукопись для непосвященных.

Поговорили о власти, именно у нас в авиации.

Рассказали мне, какая существует в Ист Лайн программа работы с расшифровками полетов, «Зеркало» называется. Там снятые с МСРП параметры закладываются в компьютер, и полет репродуцируется на дисплее в виде приборной доски, как если бы ее снимали из-за спины пилота прямо на камеру. Зримо и наглядно, по знакомым приборам, летчик видит, как он пилотировал, какие допускал отклонения и ошибки.

Для меня это уже темный лес, баловство, вроде той спутниковой навигации. Мы, ездовые псы, не приучены к благам цивилизации. И, как сказал Дударев, пока еще никто тебя строже не судит, чем ты сам. Вот на этом мы и стоим.

Но цивилизация требует прогресса. Уходя, я остаюсь в старых стереотипах мышления; молодые же пойдут вперед, как это было всегда. А я оставлю им свой опыт, ту основу, на которой и базируется прогресс.

Мне все еще не совсем привычно, в каком я сегодня авторитете. Казалось бы, я такой же, как и все, так же летаю и делю со всеми те же неудобства, усталость и разочарования летной жизни. Рядовой.

Но я выделяюсь. И тем, что живу по совести, и тем, что душой болею за Дело. Я самым истовым образом считаю себя в долгу перед старшим поколением; делом чести считаю и стараюсь возродить и донести до молодых дух и нюансы красноярской школы. Я не стесняюсь сказать об этом вслух. И так, как делаю это я, у нас, действительно, никто никогда не делал. Получается, я чуть ли не посягнул на прерогативу летчиков-испытателей и даю свои рекомендации, и все согласны. Все понимают, что опыт десятилетий добавляет много существенного, вынося его за скупые рамки РЛЭ. И все это утекает вместе с уходящими на пенсию капитанами.

Ну, хвали себя, хвали.

2.10. Книгу надо продолжать. Не сегодня, конечно, но лучше, чем в Олимпийце, мне нигде не писалось. Надо использовать возможность.

Название «Раздумья ездового пса», может, кому-то покажется оскорбительным этой аналогией, но лучшего образа я придумать не могу. Мы – ездовые псы аэрофлота. Нас запрягают и не спрашивают. Мы сами налегаем на постромки. Мы видим впереди на длинной палке манящий кусок мяса и мчимся… даже не столько за тем куском, сколько за удовольствием страсти действия. А в старости, так и не наевшись досыта, волочим ноги уже за тем призраком мяса, которым манит нас хитрый погонщик. А сколько молодых псов, вместо того, чтобы надеть сбрую, встать в строй ездовых и упиться бешеным бегом над облаками, – скурвливаются и предпочитают вести жизнь постельных шавок. Мы же предпочитаем умереть в сбруе, на ходу. А тех, кто, влача поклажу, еще не издох, садят потом на цепь у проходной, за миску пустой баланды.

3.10. Вечером кое-как угрелся в холодной постели и поспал часа три. Перед вылетом позвонил на метео и получил погоду Алыкеля: ветер под 45 градусов, 6-11 м/сек, температура +1, сцепление 0,3.

Вот и думай. Переходит через ноль, идет снег, видимость 2500.

Через полчаса пришла новая погода: на градус похолодало, видимость 3000, сцепление то же, 0,3. Снег идет.

Вылетать или чего-то ждать? Чего?

Честно говоря, надоело мне это принятие решений, этот риск.

Игарка не обеспечивает топливом; да там и сцепление 0,27. Вылетать с перспективой уйти в Хатангу, а днем, когда чуть прогреется, перепрыгнуть в Норильск? Зачем?

Позвонил представитель: грузить? не грузить? объявлять регистрацию?

Что там, в том Норильске? Позвонил еще раз на метео: там передняя часть циклона. Ага, значит, фронт установится вдоль Енисея – и на три дня задует.

Или теплый фронт даст таяние? Или к утру прогреется? Или к восходу чуть похолодает?

Ей-богу, сыт я этим всем. Как хорошо быть просто обывателем, держать под кроватью ночной горшок и весь день ходить в пижаме.

Люди ждут. Экипаж ждет. Девчонки звонят: мы уже встали – летим или нет? Пассажиры томятся в вокзале.

В конце концов, вызрело решение. Сейчас еще не зима. Еще оттает. Я знаю Норильск: не то время сейчас, чтобы замело, чтобы прихватило морозом. Снег с дождем – да, слякоть на полосе – да. Почистят. Если им будет надо – дадут мне нужное сцепление. И полоса, пока стоят плюсы, еще не настыла, чтобы к ней примерзла слякоть. И ветер может развернуться ближе к посадочному курсу. Лишь бы не дали менее 0,3.

Короче, решился. Спросонок вялые мысли плавно разгонялись до взлетного режима.

Поднял экипаж. Дал команду объявлять регистрацию. Привел себя в порядок. Поехали.