Кое-кто поспорит: да на ином легком тяжелее, чем на тяжелом!

              Ага. Мне бы списанный Ан-2 купить – летал бы на рыбалку, как на мотоциклете.

              21.09. Вышел из отпуска. В штурманской висит бумага о катастрофе Ту-134 в Иваново. Ну что: заход в сложняке, с прямой, подвели высоко, экипаж торопился потерять высоту, РСБН заработал только с 4-го разворота. Старый, опытный командир, 53 года, волк… Штурман ему еще кричал, чтобы уходил на второй круг, ибо этот волк заходил, как бык

пос…л, зигзагообразно. После ДПРМ, видя, что надо энергично доворачивать, попытался это сделать, как очень часто делается на «туполенке»… ногой: некоординированный доворот, скольжение с креном более 30 градусов, вертикальная 12 м/сек – и полон рот земли.

              Обычная, тривиальная катастрофа. Тот же пресловутый непрофессионализм.

              Что я заметил, часто грешат такой расхлябанной самоуверенностью старики. А у меня уже подходит такой возраст. И я о себе уж слишком понимаю. Может, и он тоже о себе мнил?

              Но уж если с прямой, да в условиях, близких к минимуму (100/1000), так – считай же!  Без «Михаила» там просто нечего делать. Выходи тогда на привод  и крути коробочку. Нет, ждали, что включат РСБН, вот-вот…

              Где был штурман, да что там штурман – где был Командир?

              Правильно говорил мне как-то харьковский штурман Юра С. о своем старике-командире: «Мы пашем, крутимся, считаем, а он себе сидит – как у раю…»

              Видимо, и здесь сидел. Досиделся.

              Нет, роль командира в полете – не только организовать работу экипажа и руководить. Командир должен – в общем, в главном, в решающем, – мыслить быстрее экипажа, оставляя частное специалистам. Пусть штурман высчитывает удаление и соотносит его с высотой, выдавая рекомендуемую вертикальную, – командир должен сразу, одним взглядом, определить: высоко подошли, не успеваем, нечего и лезть. Или: нет РСБН – некого ловить. Не рисковать!

               Или уж: взялся пилотировать сам, а стрелки разбегаются, никак в кучу не собрать, ситуация опережает мышление, накладки всякие…

              Не думай! Не переживай, что не справляешься, не береги авторитет, а помни одно: ОПАСНОСТЬ! Опасность для всех! Memento mori!  И – отрежь, уйди, потом разберешься.

              При заходе с прямой я всегда строго слежу за рубежами, и вслух постоянно контролирую, и настраиваю на это же экипаж.

              Удаление 100 – высота должна быть 6000.

              Удаление 60 – соответственно 3000.

              За 30 должно быть 1200 по давлению аэродрома и скорость 450, тогда все успеваешь: и скорость погасить, и шасси выпустить, и механизацию, и, глядишь, – вот отшкалилась глиссадная стрелка, а у тебя уже и скорость 290, и удаление по Михаилу соответствует точке входа в глиссаду; довыпускай закрылки, добавь режим до расчетного и снижайся по глиссаде.

              Не говорю уже о курсе. Если на глиссаде сучишь ногами и гоняешься за курсами – на лайнере! – то что же ты делал все 16000 часов своего налета?

              Легко говорить об этом за столом. Но если я за столом этого всего не продумаю заранее, то за штурвалом могу и не успеть подумать. Там прыгать надо.

              Простые, банальные истины.

               24.09. Из ночного резерва утром отправили на Норильск. Ну, разговелся. Под впечатлением ивановской катастрофы (а мы все под впечатлением) решил показать экипажу образцовый заход с прямой. Ну, показал.

                 Вчера поехали на занятия к ОЗП. Это два часа говорильни. Но разбирали подробнее ивановскую катастрофу. Оказывается, заход у них был не с прямой, а под 90, но что это меняет. Командир характеризуется как средний пилот. Все остальные – пацаны, с налетом на «туполенке» кто 20, кто 70, кто 200 часов, т.е. абсолютный нуль. Андрюши Гайера, к несчастью, среди них не было: этот – не дал бы убиться.

                 Заход был по курсо-глиссадной системе, все работало, кроме РСБН, который заработал на 4-м развороте. Ну, чуть подрезали 3-й и вышли под 90 аккурат в точку входа в глиссаду… на высоте 1020 м вместо 400.

                  Штурман предложил сделать вираж и потерять высоту к 4-му. Командир спокойно заверил, что успеет. Он, действительно, успел: провернувшись 1900 м, взял курс на дальний с углом выхода около 30 градусов и вертикальной 12 м/сек; и он таки вышел на ДПРМ на высоте 190 м.

                  Но. На «туполенке» нет интерцепторов, используемых в полете, и эта вертикальная скорость была достигнута за счет разгона поступательной. Хотя шасси и были выпущены, но закрылки выпустить не успели: скорость была 360 над дальним. Естественно, штурманенок закричал, что надо уходить на второй круг.

                 Нет, сядем… и матюки.

                 Нижний край давали 110 м, но, видимо, в просветах показалась земля и на ней знакомые ориентиры… Командир, проскочив линию курса над ДПРМ, резко заложил правый крен до 37 градусов; самолет, продолжая увеличивать крен, пересек линию курса уже слева направо, опустил нос, еще увеличил вертикальную скорость и, зацепившись крылом за деревья, перевернулся на спину. Всё.

                У меня закрадывается мысль, что командир умер над приводом.

                Конечно, угол выхода большой.  Можно было перед дальним приводом начать доворачивать в район ближнего, а потом вцепиться в директорные стрелки, и главное, уменьшить вертикальную до 5 м/сек.   Если не отвлекаться на землю, можно было бы успеть погасить скорость и выпустить закрылки над ближним приводом.

                  Но это все техника.  А психология?

                  Возможно, пролетав 30 лет, из них 10 командиром Ту-134, средний пилот так и не отучился от вредной привычки искать землю под облаками. И так уж он ее искал, что аж крен завалил под 40.

                  Но где был второй пилот? Сидел как у раю? Второй пилот, который был обязан держать по приборам? Значит, тоже искал землю. Видимо, недавно пришел с Ан-2, а те ребята иначе и не летают. Да еще, может, с химии, где нередко закладывают виражи и похлеще. Он думал, что дед делает как и надо.

                   Я тоже люблю подходить на 1000 м без газа к третьему и при этом знаю, что вполне успею выпустить шасси и закрылки, выполнить третий, либо сначала третий, потом шасси и закрылки, – это уже тонкости опыта. И потихоньку потеряю и высоту, и лишнюю скорость, сохранив ее запас таким, чтобы перед входом в глиссаду установить нужный режим и довыпустить закрылки.

                 Но, не имея возможности притормозить в воздухе интерцепторами, выходить в ТВГ, под 90, на скорости круга, на 600 м выше… это безрассудство.

                 Нет, мне все-таки кажется, что старика над приводом от перенапряжения хватил удар. Это разумное объяснение. А определить это невозможно, ибо… что от них осталось.

                     25.09. Вчера приехал на вылет: туман, задержка, пошел в контору. В эскадрилье народ обсуждал подробности катастрофы: уж очень она всех задела. Спорили два старых капитана: С. и Д.

                  С. накануне делал на занятиях как раз доклад о катастрофе, и, по его мнению, командир был пилот классный, раз взялся за такое, раз сумел выполнить такой маневр.

                 Весь-то спор был о том, классный ли он пилот или дурак и убийца.

                 Д. сказал, что по расшифровке переговоров экипажа командир матерился до самой встречи с землей. Ну, тогда ясно. Тогда, и правда, убийца.

                 Ну, а С. его защищает. Ибо сам когда-то, уходя на второй круг, коснулся крылом бетона, то есть, считает, что мастерство командира именно в этом, в пилотаже. Коснулся – но ушел же…

                 Ну, а мы все считаем, что мастерство командира в том, чтобы в такие ситуации вообще не попадать, а уж если попал, вовремя опомниться и уйти. И мастерство С. мы знаем.