А смысл книги ведь – о состоянии дел в нынешней  авиации. Это состояние можно описать, с одной стороны, в картинах развала компании, а с другой – в воспоминаниях капитана. Но важно этими воспоминаниями не ослабить темп и напряжение романа. Вставлять их как яркие иллюстрации.

 Если у Айтматова в «Буранном полустанке» вся книга состоит из воспоминаний героя, разбавленных неспешным действием дороги на кладбище, то у меня такой роскоши – неспешности – нет. Вернее, там герой тоже торопится, но у Едигея до похорон есть сутки; у моего Климова – два с половиной часа.

 Но и скороговорка недопустима. Надо попытаться сохранить напряжение, растягивая минуты полета и наполняя их таким количеством действия, чтобы у читателя возникло чувство удивления, открытия, прозрения, восторга, потрясения.

 Само собой, профессиональная реальность должна быть безупречной. Чтобы коллега мой не ухмылялся, а чесал репу: смотри-ка, как оно оборачивается! Ведь все точно так, как как в жизни!

 Я моделирую полет на симуляторе. Я разглядываю арену действий по спутниковым снимкам, в их компьютерной обработке. Я сам лечу там! Во всяком случае, тот, кто захочет то же самое смоделировать, должен убедиться, что автор не врет, что, действительно, получается, как написано!

 Вот это и есть работа над книгой. Если душа просит – набрасываю небольшие куски. Потом, когда скелет утвердится, я эти куски на него налеплю, пристрою все по своим местам. А потом обработаю швы. А уж потом брошу общий взгляд и стану вычитывать, вычитывать, пытаясь учуять фальшь и исправляя ее в меру своего вкуса.

 Видимо, таков мой метод – писать фрагментами. А чтобы с чистого листа – и до последней страницы, последовательно, удерживая все в памяти… и – диалогами, диалогами… Нет, я не гений. Да и какие тут, к черту, диалоги. Будет монолог старого пилота.

 12.11. 

 Написал кусок про пассажиров, Уэллса, элоев, – короче, перед отходом трапа. Сыровато. Но – хоть влепил, а то оно меня мучило.

 Все смотрю на то, как некачественно реализую в книге изложенные вот здесь идеи. Получается какая-то обязаловка, недосказанность и скороговорка.

 Надо потом будет каждый такой не удовлетворяющий меня эпизод расписывать, как будто это статья на заданную тему. Мозговой штурмчик такой. Я ведь могу наворотить, если знаю предмет.

 К сожалению, не все предметы мне так даются, как просто полет. Портреты, диалоги для меня мучительны. Авторские отступления тоже тяжелы: стиль у меня  именно публицистический. Но без них книга превратится просто в боевичок. «Он прыгнул, он увернулся. Собрав всех своих сил, он начал совершать подвигов».

 Пейзаж тоже вызывает сомнения: смогу ли? А нагрузку он несет серьезную.

 Но то что Ершов пишет не диалогами – читатель уже понял.

 13.11. 

 Сегодня день выдался удачным. Флайт-симулятор не барахлил, и мне удалось смоделировать полет – вплоть до мягкой посадки с вертикальной 1 м/сек. Возмущение на высоте 100 м легко парировалось совместным управлением режимом двигателей и стабилизатором. И удалось подобрать вертикальную скорость без особых проблем.

 Думается, я вправе  сказать, что и болтанку при пролете траверза Сармы  удастся парировать, возможно, с активным использованием стабилизатора.

 Скорость полета подбирается путем постоянных попыток сбалансировать самолет режимами при неуклонном постепенном отклонении стабилизатора до 3 градусов. В конце концов, удается установить скорость и сесть где-то на 400-380.  На лед, думается, это почти безопасно.

 Для нагнетания напряжения можно подсунуть под нос в самый момент касания становую трещину с легкими торосами. По снимкам я убедился, что торосы высотой полметра-метр; отдельные льдинки, стоймя, – до двух. Такие торосы, судя по видеокадрам, легковые машины преодолевают с ходу, а значит, самолет прошибет их безболезненно, ну, возможно, порвет обтекатель локатора в нижней части, может, обдерет обшивку брюха. Но для экипажа, пассажиров, для расходного бака – торосы опасность вряд ли представят. Я напишу, что обошлось.

 Не надо бояться раскачки по тангажу при изменении режима. Самолет, хоть и вяло, но устойчив, и постепенно, затухающей синусоидой, стабилизирует параметры на подобранном положении стабилизатора. Причем, все скорости изменяются в пределах сначала до 500, а потом 400-450, и даже 420-400. Сильную раскачку легко парировать стабилизатором.

 Активный разгон скорости на пикировании парируется, безусловно, малым газом и стабилизатором до 3 градусов. Не оторвало бы только и не заклинило бы. Вот этого надо бояться Климову.

 Но чтобы понять всю эту кухню, мне пришлось покружить в небольшомом крене в районе аэродрома минут 15-20.

 Вот и думаю: а не дать ли Климову возможность использовать в своих расчетах на будущее флайт-симулятор? Все-таки 21-й век. И компьютер, с его информацией о Байкале, со снимками, с видеороликами, я же для себя  использовал!

 Но не будет ли это выглядеть пошлой попыткой вдолбить читателю, с его  вопросом  «от симулятора – вред или помощь?», и так уже навязшим в зубах, что – таки помощь, помощь ощутимая!

 Нет. Обойдемся без флайт-симулятора. Чтобы ортодоксы на форуме не вопели, что, мол, игрушка, онанизм… Да и старик Климов, как и абсолютное большинство его коллег, не приемлет компьютер, эту игрушку, и отрицает симулятор.

 Да, игрушка, но она мне, автору и профессиональному пилоту, явственно помогла проанализировать будущие опасности и узнать, хоть приблизительно, что меня ждет. Я и так раньше был уверен, что если не поддаться ужасу, можно справиться. А симулятор помог приблизить все это к реалу. Благодаря ему, в частности, я понял, ощутил задницей, что это такое – балансировочное положение стабилизатора.

  Когда самолет чуть не прошелся левым крылом по деревьям на Большом Ушканьем острове… Ух!  После этого желание «скорей на лед, на любой, на торосы, на колобовник, – только скорее!» – отметает все сомнения. 

 Эх… Если бы Витя Фальков, царство ему небесное, мог хоть краем глаза взглянуть на тот компьютер…

 Но, ей-богу, пепел Фалькова стучит в мое сердце! Он мне своей гибелью всю душу перевернул.

 Так потихоньку идет глубинная работа над моим опусом.

 В любом случае, я не должен дать читателю ни малейшего повода усомниться в реальной возможности описанных страстей. Такое развитие событий и такой исход – вполне возможны!

 14.11. 

  По утрам просыпаюсь – и сразу в голове начинают прокручиваться картины, фразы, эпизоды будущей книги. Столько работы!  И все никак не могу решиться и плотно засесть. Это пока этап обдумывания и проб. Подбираю пропорции.

 Написал эпизод с поисками степени управляемости. Это легко: я вчера проделал это на симуляторе. Одно дело – в уме, другое – на практике.

 Дописал, как справились с курсом. Пока схематично.

 Позвонили Дима с Костей из Москвы. Костя в декабре едет в Денвер по командирской программе, в январе ввод на В-737NG. Диму обнадежили, что он тоже кандидат, но на апрель. Ему еще сдавать на 2 класс.

 Звонили мне из редакции «Воздушного транспорта», уточняли кое-какие детали. Я разрешаю им публиковать главы из книг по их усмотрению.

 25.11. 

 Вчера был день полного, лежачего отдыха. Ответил на все письма. Звонок в дверь: принесли  с почты подписанный издательством договор на «Откровения». Так что договоры на все книги теперь у меня есть. 

 А я сижу и все думаю о катастрофе под Донецком. В интернете выложили анимацию полета, на основе расшифровок, с наложенной аудиозаписью переговоров экипажа. Горькое чувство… бедный Ваня Корогодин… Надя тоже послушала и ушла, качая головой: «ну и капитан…»