По воспоминаем ветеранов КБ Поликарпова, истребителю -17 всегда не хватало удачи. Внимание командование ВВС всецело сконцентрировалось на И-15 и И-16, проблемы с освоением производства этих истребителей, их модернизация отнимали у работников КБ массу времени и сил. И- 17, чье будущее представлялось неопределенным, оставался в тени. С другой стороны, Поликарпов постоянно встречал сопротивление на самых разных уровнях, пытаясь запустить в серию И-17. Не прекращалась критика самого самолета, который имел массу дефектов (а какой новый самолет дефектов не имеет?). В конечном итоге программу разработки И-17 прикрыли. Все работы по ЦКБ-15 и его вариантам (ЦКБ-19, ЦКБ-33, ЦКБ-43) прекратились в 1936 г. В то же время набирала обороты программа совершенствования И-16. На базе И-16 тин 4 прорабатывался самолет непосредственной авиационной поддержки наземных войск ЦКБ-18. Самолет имел крыло с увеличенным на 10 см размахом, вооружение четыре крыльевых пулемета ШКАС (на прототипе – ПВ- 1) и бомбы на внешней подвеске. У летчика устанавливалась бронеспинка. Прототип проходил испытания в июле 1935 г. Полеты ясно показали нехватку мощности двигателя для потяжелевшего самолета. ВВС в качестве самолета непосредственной авиационной поддержки наземных войск предпочли двухместный биплан ДИ-6 конструкции Яценко.

В декабре 1934 г. началось проектирование варианта И-16 под двигатель Гном-Рон «Мистраль-Мажор» мощностью 850 л.с.. Проект получил обозначение И-19 (ЦКБ-25). На высоте 300 м самолет должен был развивать скорость 483 км/ч. Довольно быстро выяснилась невозможность массового выпуска таких самолетов из-за неготовности промышленности к выпуску французских моторов. В конце ода обозначение И-19 перешло к модификации И-17 под двигатель М-34. Самолет ЦКБ-25 лоббировал глава спешно организованного КБ инженер Сильванский, имевший большие связи в верхах. Связи не помогли.

Истребитель И-16 тип 17 – прототип, переоборудованный или И-16 тип 5, или тип 12.

Поврежденный при посадке истребитель И-16 тип 10, обратите внимание на нижнюю поверхность лыж.

Проблемы с уборкой шасси на И-16 первых вариантов заставили конструкторов уделить максимум внимания именно шасси. На самолете ЦКБ-29 с высотным двигателем Райт «Циклон» F54 предусмотрели использование пневматического механизма уборки/ выпуска шасси. Расчеты показывали возможность достижения скорости 485 км/ч на высоте 5000 м, однако вновь проект развития не получил. В начале 1936 г. на заводе № 39 резко осложнилось положение Поликарпова и его подчиненных. В мае Поликарпов получил назначение на должность главного инженера нового завода № 84. и в то же время продолжал отвечать за производственные вопросы на заводе № 21. Его КБ фактически разделилось между двумя заводами, из-за неясного будущего люди начали искать другую работу. Заместитель Поликарпова, Константин Таиров, который в период проектирования и запуска в серию истребителя И-16 являлся правой рукой шефа, ушел в Киев на завод № 43. Между тем события в Испании, связанные с появлением ВГ. 109, и серия аварий истребителей И-16 еще более усугубили положение Николая Николаевича. Многочисленные аварии и происшествия происходили не только в СССР, но и в Испании. Так. на самолетах И-16 тип 5 на крутых виражах отмечались случаи срыва законцовок крыла. На морозе нередко ломались рычаги секторов газа, текли топливные баки. В середине 1937 г. поиск причин подобных происшествий чаще всего выливался в поиск врагов народа. На выявление истинных причины были брошены лучшие умы КБ. Как оказалась причины на самом деле были близки к вредительству – некачественный материал ряда деталей и производственные дефекты.

Специальным приказом по заводу № 81 вводилось производство крыльев усиленной конструкции. В 1937 г. были пересмотрены нормы прочности, из-за чего потребовалось пересмотреть результаты статических испытаний 1934 г. и даже провести новые испытания на прочность. Подобные работы отнимали у Поликарпова массу времени и сил. Удивительно когда он успевал еще и работать над новыми проектами. В этот период появились многоцелевой ударный самолет «Иванов», многоместный пушечный истребитель МПИ-1.

Загрузка боекомплекта к пушке ШВАК на истребитель И-16 тип 12.

И-16 тип 17 во кремя испытаний лыжного шасси, снимок февраля 1939 г.

Нижняя часть фюзеляжа и центроплана истребителя И-16 тип 17, самолет использовался для испытаний убираемого лыжного шасси.

Лыжи Р-39 в убранном положении. Истребитель И-16 тип 17.

Поликарпов не забывал о необходимости проектирования нового истребителя. предназначенного для замены И-16. В 1937 г. Поликарпов получил назначение главным инженером завода № 156. Именно на этом заводе развернулись работы по созданию перспективной машины. В начале 1938 г. проект И-180. носивший на себе отпечаток ЦКБ-25, был в целом готов. Лицензионный выпуск двигателей Гном-Рон налаживался в Запорожье на моторостроительном заводе № 29. Непосредственным развитием французского движка стал мотор М-88 мощностью 1100 л.с. Истребитель с таким мотором мог стать достойным приемником И-16 и мог развивать скорость в 600 км/ч.

Конструктивно И-180 являлся логическим развитием И-16. его освоение в массовом производстве не вызывало особых трудностей. Самолет с нетерпением ждали в войсках, поэтому правительство настоятельно рекомендовало Поликарпову начать серийное производство истребителей еще до конца 1938 г. Рекомендации были сугубо волюнтаристскими. довести и запустить в серию новый самолет – дело весьма фантастичное. Серия ошибок в планировании производства наряду с гибелью на И-180 Чкалова, Сузи и Степанчонка, поставила крест на многообещающем самолете.

Первый полет И-180 состоялся 15 декабря 1938 г. Поднимал его в воздух Валерий Павлович Чкалов. Полет окончился трагической гибелью национального героя. 5 сентября 1939 г. на втором прототипе разбился летчик- испытатель Томас Сузи. 26 мая 1940 перевернулся на посадке и едва не погиб опытнейший летчик-испытатель, герой Китая Степан Супрун. Летчику- испытателю НИИ ВВС Афанасию Прошакову 5 июля того же года пришлось покинуть с парашютом И-180 после попадания в перевернутый штопор.

Истребитель И-16 заводской номер 123906 с убранным лыжным шасси.

И-16 заводской номер 123906 во время испытаний механизма уборки/выпуска лыжного шасси, зима 1936 г.

Перед войной значительное количество подразделений ВВС РККА все еще имели на вооружении истребители И-16. На снимке 1941 г. запечатлен истребитель И-16 тип 5 одного из авиаполков советских ВВС.

Такие случаи не могли пройти бесследно – под удар попал сам Н.Н. Поликарпов, а не только самолет И-180. «Короля истребителей» переводили с одного завода на другой, банально подсиживали завистники, не давали ходу проектам – проще говоря «зажимали». В 1939 г. Поликарпов вместе с помощниками приступил к проектированию истребителя под двигатель жидкостного охлаждения АМ-37.