На Дер-19 можно было нести не только бомбы, но и подвесные баки. Баки сваривались из дюраля и имели каплевидную форму. Каждый бак вмещал 368 л бензина. Это увеличивало дальность полета примерно на 600 км. Подвеска баков «съедала» 20-24 км/ч от максимальной скорости, несколько увеличивала разбег (до 400 м) и ухудшала скороподъемность. После опорожнения баки можно было сбросить механическим сбрасывателем МС-22.

Боевую живучесть повысили введением протектирования бензобаков и установкой бронеспинки толщиной 6 мм на кресле пилота. От опытного СБ-бис взяли электрогидравлическое управление щитками и шасси, а также звуковую сигнализацию. Гироприборы теперь запитывались не от трубок Вентури, а от вакуумпомпы на моторе. Радиостанцию РСБ заменили на РСР. В передней части бомбоотсека предусмотрели установку планового фотоаппарата АФА-13. Сам планер пересчитали на больший запас прочности. При этом пришлось усилить трубы и внутренние подкосы лонжеронов. И, наконец, поскольку поступали жалобы на то, что выпускная радиоантенна на больших скоростях начинает раскачиваться с рывками и бить по фюзеляжу, то ее заменили наружной жесткой, расположенной вдоль крыла. Такие антенны появились потом (с лета 1938 г.) на серийных СБ.

«Эталон» проходил государственные испытания в НИИ ВВС с 27 июля по 19 сентября 1938 г. Летал майор Кабанов. За счет роста веса летные данные самолета ухудшились. При полетном весе 7750 кг максимальная скорость не поднималась выше 378 км/ч. Подвесные баки при сбрасывании вели себя неустойчиво, пролетая в опасной близости от стабилизатора. Значительное ухудшение летных данных было связано, прежде всего, с применением устаревших винтов ВИШ-2. На западе уже переходили на использование пропеллеров-автоматов, т.н. винтов постоянной скорости, которые могли подстраиваться под любой режим работы двигателя. У нас таких серийных винтов пока не было. Но в целом проведенную модернизацию СБ одобрили. Основной вывод отчета НИИ ВВС гласил: «Несмотря на некоторое ухудшение летных данных с максимальными вариантами бомбовой нагрузки, самолет остается в классе скоростных бомбардировщиков. Доведение же бомбовой нагрузки до 1500 кг при полных баках горючего, а также возможность полетов с ВАП, значительно расширяют возможность боевого использования самолета».

«Эталон» стал прототипом СБ 96-й серии. На них внедрили все одобренные особенности самолета 1/83 и аналогично доработанного 2/83, тоже испытывавшегося в НИИ ВВС. Внедрялись они постепенно. В частности, последние серии 1938 г. комплектовались не М-103, а М-100АУ («улучшенными»). Полностью на стандарт «96-й серии» перешли только со 101-й (январь 1939 г.). На ней вдобавок к усовершенствованиям «эталона» доработали амортизаторы стоек шасси и поставили новую лебедку аварийного выпуска.

Один такой самолет для контроля испытали в НИИ ВВС в январе-марте 1939 г. С одной стороны, явно сделали шаг вперед. Более того, несмотря на рост веса (а серийный СБ №9/101 оказался на 11 кг тяжелее «эталона»), летные данные улучшились. Это объяснялось совершенствованием аэродинамики. Культура производства постепенно поднималась – точнее выдерживались обводы, меньше появлялось вмятин на обшивке. Это убедительно показывали не только испытания в НИИ ВВС, но и данные облетов на заводах и отчеты военной приемки.

Но с другой стороны, бомбардировщик сохранял множество дефектов, выявленных уже давно, но еще не устраненных. Критиковали остекление целлулоидом, который мутнел со временем и растрескивался на больших высотах, сильное задувание в переднюю кабину, сохранение явно устаревших стрелковых установок ТУР-9 и ЛУ. Между штурманом и стрелком стояла линия пневмопочты, пользоваться которой было практически невозможно. На 101-й серии ручной мех, создававший давление, заменили наружным воздухоприемником, но патрон с сообщением по-прежнему частенько застревал в изгибах трубы. Лыжи зимнего шасси, как и раньше, не убирались. Самолет не имел фар, а стало быть, не мог самостоятельно взлетать и садиться ночью. Всасывающие патрубки моторов, не менявшиеся с самой 1-й серии, уже не соответствовали увеличившейся мощности двигателей. Все это предстояло устранить далее.

Иркутский завод постепенно также внедрял новшества в соответствии с «эталоном», но со значительной задержкой. В документах УВВС фиксировалось: «Отмечается отставание заводом № 125 во введении конструктивных улучшений, принятых и осуществленных на самолетах завода М 22». В октябре 1938 г. в НИИ ВВС пригнали оттуда СБ № 17/1. Он уже примерно соответствовал московской «96-й серии», но бензобаки не протектировались. Электро- и радиооборудование было одинаковым. Стрелковое вооружение отличалось только отсутствием парного спуска носовых пулеметов. На московских машинах с 1938 г. поставили несложное устройство, позволявшее одним пальцем нажимать гашетки сразу двух ШКАСов.

Наружную подвеску бомб ввели, но самолеты выпуска завода X? 22 могли нести бронебойные бомбы и новые химические приборы УХАП-500, а иркутские – нет. В НИИ отметили, что качество изготовления планера невысокое: много вмятин и «выпучин» на обшивке, плохие клепаные и сварные швы. В ходе испытаний нашли трещину на шве правого крайнего кронштейна подвески руля высоты. Лючки самопроизвольно открывались в воздухе. Один из них, прикрывавший пробку заливной горловины на фюзеляже, оторвался в полете. Фонари кабин с трудом открывались и закрывались. Заднюю кромку фонаря стрелка-радиста сделали недостаточно жесткой – она гнулась и ломалась.

В строевые части бомбардировщики «96-й серии» (так в документах обычно обозначали этот тип, независимо от реальной серии и места выпуска) поступили уже в начале 1939 г. Войсковые испытания их провели лишь в мае. Под Смоленск доставили три самолета 97-й серии (с моторами М-100АУ) и три – 101-й (с М-103). Командовал сводной эскадрильей капитан Вавилов. Испытания прошли в целом успешно. Двигатели работали безотказно. Жалоб было немного: на трескание целлулоида, течь бензокранов, люфгы болтов шасси. Программа включала и учебное бомбометание на полигоне – вплоть до трех ФАБ-500 на самолет. В отзыве записано: «Эксплуатация самолетов СБ с 96 серии показала, что его качество значительно лучше предыдущих серий».

Бензобаки емкостью 368 л на наружных бомбодержателях Дер-19

Бомбодержатели наружной подвески на СБ 96-й серии

Всего за 1938 г. планировалось поставить ВВС РККА 1400 СБ – 1150 с завода № 22 и 250 с завода № 125. В Москве планы стабильно перевыполняли. Уже к 1 апреля там сдали 382 бомбардировщика вместо 300, заложенных в план 1-го квартала. Год завод закончил с итогом 1243 машины – почти на 100 штук больше плана. В Иркутске столь же стабильно план недовыполняли и к Новому году отчитались за 176 самолетов. Справедливости ради надо заметить, что снабжение в Сибири было налажено хуже, и предприятие постоянно испытывало нехватку сырья, полуфабрикатов и комплектующих.

Обильное поступление новых СБ позволило выполнить все наиболее важные задачи из намеченных на год. К концу 1938 г. ВВС полностью перешли на новую структуру. Если раньше основной единицей являлась эскадрилья, то теперь – полк. Скоростной бомбардировочный полк (сбп или сбей) по штату состоял из пяти эскадрилий по 12 самолетов плюс одна машина для командира полка – всего 61 СБ. В скоростные бомбардировочные начали превращать бывшие тяжелые (с ТБ-3) и легкие (с Р-5) бомбардировочные полки. Уже с начала 1938 г. на СБ перевооружались 24-й полк в Кречевицах (под Псковом), 18-й в Олсуфьево (Белоруссия), формировались 39-й, 54-й и 60-й полки. К 15 марта в ВВС имелось 838 СБ, к Новому году их количество хотели довести до 1626.