Первоначально конструкция самолета была далека от возможностей серийного производства. Так, лонжероны фюзеляжа и полки заднего лонжерона крыла предполагалось изготовлять из… бамбука! Отсутствие промышленных запасов последнего на территории СССР мгновенно решило участь этого варианта. Второй вариант, начатый проектированием 15 сентября 1939 г. и сохранивший общую концепцию, компоновку и конструкционные решения первого, имел меньшие геометрические размеры и из цельнодеревянного стал цельнометаллическим.

* Расчетные максимальные скорости цельнодеревянного варианта с мотором М-105 – 570, с мотором М-106 – 610 км/ч на высотах 5000 и 7125 м соответственно.

По схеме ИС-ЦАГИ представлял собой моноплан с низкорасположенным трапециевидным крылом. В проекте предусматривались: клепка обшивки впотай, киль и центроплан, выполненные как единое целое с фюзеляжем, съемная моторама; батарея синхронных пулеметов (два ШКАСа и два УБС), расположенная на специальной платформе над мотором, закрывавшаяся одним легкосъемным капотом; протестированный бензобак на 360 литров и патронные ящики пулеметов УБ (по 300 патронов на ствол), вынимавшиеся снизу через люк между лонжеронами центроплана (патронные ящики ШКАСов, по 825 патронов каждый, выдвигались вбок). Тоннель водорадиатора проходил через фюзеляж снизу вверх. Самолет имел шасси (колеса 650 х 200) с хвостовой опорой (300 х 125) и выдвижные щитки-закрылки с гидравлическим приводом.

Если первый вариант самолета рассчитывался под моторы М-105 и М-106, то «сердцем» второго варианта должен был стать М-105 с трехскоростным нагнетателем Э42А конструкции ЦИАМ и винтом ВИШ-52.

В первой половине ноября 1939 г. проект оформился окончательно. По материалам испытаний, проведенных 3-й лабораторией ЦАГИ, от тоннельного радиатора отказались. В конструкцию самолета ввели специальное устройство для использования тепловой энергии воздуха после водорадиатора и выхлопных газов, которые, смешиваясь, вытекали с большой скоростью через профилированный тоннель. По мнению конструкторов, на скорости 650 км/ч за счет реактивного эффекта от применения данного устройства можно было ожидать прироста мощности до 300 л.с. Для увеличения дальности полета с 600 до 1000 км предусмотрели подвеску дополнительных бензобаков на 120 ,«<г горючего. Введенные в конструкцию крыла четыре балочных держателя обеспечивали подвеску до 100 кг авиабомб в различных сочетаниях.

25 января 1940 г. окончательный вариант проекта был направлен для заключения в НКАП. К этому времени многие опытные конкурсные машины уже были построены и начались их испытания, в связи с чем проект оставили без реализации.

Обращает на себя внимание тот факт, что у большинства истребителей, начатых разработкой в 1939 г., и ИС-ЦАГИ здесь не исключение, требование достижения большой скорости реализовывалось за счет увеличения высотности моторов. Эта тенденция, думается, была далеко не случайной. И.В.Сталин, приняв в мае 1939 года решение о беспрецедентной программе опытного строительства новых истребителей, бомбардировщиков и штурмовиков, нацеливал новые истребители, прежде всего, на английские (и потенциально – американские) бомбардировщики, ведь Германия не обладала стратегической авиацией. И действительно, как стало известно из вновь открывшихся источников, Англия и Франция в марте 1940-го и Англия в июне 1941 г., преследуя свои политические цели, планировали бомбовые удары по нефтеперерабатывающим предприятиям Баку и Батуми.

Бисноват ИС-ЦАГИ (проект)

Схемы выполнил Николай ГОРДЮКОВ

Приведены схемы цельнометаллического варианта самолета

ВОЙНА В ВОЗДУХЕ

Прибывшее в 148 ИАП молодое пополнение. Весна 1942 г. ЦАМОРФ

Владимир РАТКИН Москва

В многочисленных исторических трудах именно с этой операции ведут отсчет событий, приведших к гигантской битве на Волге. Неудачный ход боевых действий под Харьковом подается так, что у читателя возникает мысль: дескать, если бы Тимошенко не провалил Харьковскую операцию – не было бы и отступления советских войск до Сталинграда. Вряд ли такую точку зрения можно считать верной. Провал Харьковской операции стал результатом неадекватной оценки событий, происходивших на всем советско-германском фронте – как до нее, так и в ходе ее проведения, причем ошибки в планировании и осуществлении операции были допущены не только в штабе Юго-Западного направления, но и в Москве. С другой стороны, не только эти обстоятельства стали причиной неблагоприятного развития событий на ЮЗФ весной 1942 года. Советская «военная машина» после понесенных в 1941 году потерь была еще слаба и не могла сконцентрировать за короткое время достаточно сил и материальных ресурсов для отражения контрнаступления войск Германии и ее союзников на южном фланге советско-германского фронта.

Но не стоит забывать того, что основной удар противника, по мнению Сталина, следовало ждать на центральном направлении, и юг> таким образом, оставался без должного внимания и сил.

Несмотря на это, вермахт, обладая под Харьковом, как и в 1941 году, фактором «внезапности», все же не достиг в мае 1942 года на Юго-Западном фронте тех целей, что намечались гитлеровским руководством. Войска ЮЗФ, начав наступление на несколько дней раньше немцев, своими действиями внесли сумятицу в уже сверстанные планы штабов вермахта; за две недели боев нанеся весьма ощутимые потери противнику (свыше 20 тысяч убитых и раненых), они на месяц (!) отодвинули германское наступление на Сталинград. Этот месяц решил многое -и в плане пополнения Красной армии свежими частями, и в плане получения боевого опыта, поскольку противник, с которым предстояло вступить в схватку летом 1942 года, был уже не тот, что в 1941 году – он извлек уроки из поражения под Москвой и произвел необходимые изменения как в оснащении своих войск боевой техникой, так и в тактике их действий.