•Легчик-испытатель В. Русецкий

В день открытия IV Московского авиакосмического салона, 17 августа 1999 года, новый российский легкий вертолет «Ансат» впервые поднялся в небо и совершил 12-минутный полет на летно-испытательной станции КВЗ. Впервые в истории России заводу-производителю серийной техники удалось самостоятельно создать и довести до летных испытаний новый тип вертолета.

В настоящее время завершается изготовление третьего прототипа вертолета, предназначенного для сертификационных испытаний. Именно этот прототип будет базовым при запуске «Ансата» в серийное производство, а также для создания различных модификаций.

Грузопассажирская модификация вертолета «Ансат» предназначена для перевозки 8 пассажиров или груза массой 1000 кг в кабине или 1300 кг на внешней подвеске. Салон оснащен быстросъемными креслами, позволяющими за короткое время переоборудовать вертолет из пассажирского в грузовой. Предусмотрено оснащение вертолета специальным оборудованием для решения задач патрулирования, разведки, мониторинга. По желанию заказчика вертолет может быть дооборудован до VIP-варианта.

Основным отличием VIP-варианта от базового является повышенная комфортабельность салона (мягкие кресла, мини-бар, кондиционер и т.д.) и улучшенная шумо- и виброизоляция, оснащение средствами спутниковой навигации и информации, аудио- и видеоаппаратурой.

Спасательный вариант вертолета «Ансат» предназначен для МЧС, санитарной авиации, прочих служб спасения. Он обеспечивает оперативную доставку спасателей и медицинского персонала, а также необходимого оборудования и препаратов к месту происшествий и аварий, эвакуацию раненых и пострадавших в больницы и госпитали и пр. В этом варианте на вертолете предусмотрены места для троих медработников и двух носилок. В задней части фюзеляжа расположен люк для погрузки носилок. По правому борту устанавливается лебедка грузоподъемностью 150 кг для подъема грузов и людей. Под фюзеляжем расположен поисковый прожектор.

Вертолет, дополнительно оборудованный средствами пожаротушения, может активно применяться при тушении пожаров различной сложности.

Учебный вариант вертолета «Ансат» предназначен для обучения пилотированию, моделирования различных летных ситуаций, переучивания пилотов на другие типы вертолетов.

С первой своей летной демонстрации «Ансат» вызвал большой интерес со стороны специалистов и эксплуатантов вертолетной техники. За прошедшее время этот интерес стал более конкретным, перейдя в стадию заключения договоров о закупке. Такой договор сегодня заключен, например, с одной из крупнейших российских авиакомпаний. 0 закупке лицензий на производство вертолетов подобного типа заговорили в Южной Корее и Малайзии.

…Создав «Ансат», Казанский вертолетный завод развил свою базу конструкторских разработок, что позволяет гибко реагировать на запросы заказчиков авиатехники, изменяя конструкции под конкретные требования. Совершенствуя свою технику, КВЗ обеспечивает ей конкурентоспособность на рынках не только нашей страны. Завод – производитель вертолетов стал сегодня и конструкторским центром. Этот его новый статус подтвержден Сертификатом разработчика вертолетной техники.

Галина КОРШУНОВА

ЭКСПЛУАТАЦИЯ

Русский Север без авиации немыслим. Здесь самолет и вертолет действительно не роскошь, а средство и передвижения, и спасения, и выживания. Ведь на территории в почти 600 тыс. кв. км практически нет дорог с твердым покрытием и больших судоходных рек, а срок морской навигации слишком короток.

Архангельск занимает особое место на карте русского Севера. Это город с богатой и интересной историей, в том числе и авиационной. Управление гражданской авиации было создано в Архангельской области еще в 1929 году. Первая воздушная линия в городе на Двине начала работать 4 февраля 1930 года. В тот день четырехместный самолет общества «Добролет» успешно совершил рейс по маршруту Архангельск – Сыктывкар – Архангельск. В последующие годы авиаторы Севера освоили новые воздушные линии, сделав возможным почтовое сообщение с Москвой, Нарьян-Маром.

В начале Великой Отечественной войны в Архангельске был сформирован Северный особый авиаотряд Гражданского воздушного флота. Позже на его базе была создана Карело-финская авиагруппа. В ноябре 42-го она была переименована в 5-й отдельный авиаполк ГВФ. После войны на острове Кего было создано два авиаподразделения: транспортное и легкомоторной авиации. Самолеты и вертолеты стали незаменимыми помощниками геологов, оленеводов, рыбаков и строителей.

5 ноября 1964 года в Архангельске вступил в строй новый аэропорт, он принял тяжелые транспортные самолеты Ан-24, Ил- 14 и Ил-18. Оставшиеся на острове Кего легкие самолеты Ан-2, Як-12 и вертолеты Ми-1, Ми-4, Ка-15, Ка-18 образовали авиапредприятие под названием 2-ой Архангельский объединенный авиаотряд (2-ой АО АО).

В настоящее время вертолетный парк отряда укомплектован вертолетами Ми-8, Ми-6 и Ми-26. Диапазон применения винтокрылых машин очень широк: они перевозят пассажиров, грузы, почту (эго основная доля перевозок авиаотряда), доставляют продовольствие в труднодоступные районы области, вылетают по срочным заданиям и на поисково-спасательные операции. Экипажи вертолетов помогают геологам, рыбакам, охотникам; обеспечивают необходимые работы на космодроме Плесецк. Без архангельских вертолетов не обходится ни одна серьезная научно-исследовательская морская экспедиция. Экипажи не раз выполняли санитарные рейсы в самых трудных условиях, всегда вовремя успевая прийти на помощь людям, терпящим бедствие. Последний случай произошел 24 апреля этого года в Северодвинске. На льдине в море унесло восьмерых школьников, и только благодаря слаженной работе экипажа вертолета Ми-8 ребят удалось спасти.

Знают летчиков нашего авиаотряда и за рубежом, в основном, в Африке. Уже несколько лет подряд архангельские вертолеты и самолеты доставляют продукты, выполняют различные перевозки на этом континенте. Сейчас наши воздушные суда успешно работают на пассажирских и грузовых перевозках в Нигерии, Джибути. Именно зарубежные контракты помогли предприятию пережить трудные перестроечные годы. И сегодня эти контракты приносят предприятию немалый доход в валюте. Только, к сожалению, значительная ее часть уходит на продление ресурсов машин и на уплату колоссальных налогов. В последние годы с ростом объемов работ на внутреннем рынке авиауслуг ситуация несколько изменилась – загранкомандировки уже не необходимость, а один из выгодных вариантов применения свободных ресурсов предприятия.

Во втором архангельском авиаотряде работают опытные и квалифицированные специалисты. Нас не пугает суровый климат Заполярья с его сложной для полетов местностью. Но есть трудности, которые не преодолеть даже с помощью высокого профессионализма и опыта. Нормальной работе авиации мешает ряд факторов. Во- первых, это несоответствие структуры воздушного пространства структуре, принятой во всем мире: планирование и выполнение работ малой авиации производится по тем же принципам, что и «большой» (хотя есть существенная разница между полетами в районе геологических работ и рейсом, допустим, Москва – Токио). На наш взгляд, работу малой авиации (особенно вертолетов) легче планировать и контролировать по районам, квадратам, так как на малых высотах воздушное пространство «поддается» лишь условному контролю.

Во-вторых, у нашего авиапредприятия (как и у многих других) недостаточно денег на обновление парка воздушных судов. Не отработана на государственном уровне возможность приобретения авиатехники в лизинг. Мы считаем, что приобретение воздушных судов в лизинг должно быть обеспечено в первую очередь государственным предприятиям.