По располагаемому объему пассажирской кабины (Vк «Ансат» и Ми-2 сопоставимы с SA-365C и ВК-117В, превосходят Bell-22A (примерно в 1,4 раза) и Во-105СВ (примерно в 1,7 раза). Ка-226 тоже уступают ветерану Ми-2 и зарубежным SA-365C и ВК-117В. Объем их пассажирской кабины на 10-15% меньше.

По объему грузовой кабины (V) и объему, приходящемуся на одного пассажира (W_п, Ми-2 в пассажирском и VIP вариантах уступает лишь «Ансату», практически не отличается от SA-365C и Во-105СВ и имеет 15% преимущество перед другими летательными аппаратами, (рис. 10, 11).

По уровню комфорта при полете на максимальную дальность и в транспортном, и в пассажирском варианте Ми-2 уступает «Ансату» и зарубежным летательным аппаратам, но превосходит Ка-226. Из-за меньшей практической дальности по коэффициенту транспортной производительности Ми-2 в VIP-варианте уступает всем зарубежным легким вертолетам в 1,7-2,75 раза. При одинаковой продолжительности полета Ми-2 по уровню комфортабельности сопоставим с SA.365C и Во-105СВ и превосходит Bell-22A и ВК-117В ( примерно на 15%).

В VIP-варианте на вертолетах «Ансат» и Ми-2 может быть обеспечен высокий уровень комфорта.

Таким образом, до начала серийного производства новых отечественных легких вертолетов, именно Ми-2 сможет решать те задачи, которые на них возлагаются. Тем более, что затраты на эксплуатацию Ми-2 вдвое ниже, чем у западных аналогов.

Рис 12. Сравнение учебно-транспортных вертолетов по их полной стоимости

Рис 13. Сравнение учебно-транспортных вертолетов по расходу топлива на подготовку одною летчика

Рис14. Сравнение учебно-транспортных вертолетов по стоимости подготовки одного летчика с учетом ресурса (Rh)

В настоящее время очень остро стоит вопрос подготовки летного состава для вертолетной авиации. Процесс обучения летчиков делится на первоначальную, основную и повышенную подготовку. До конца 90-х годов первоначальная подготовка летчиков проводилась на вертолетах Ми-2. В настоящее время из-за выработки их ресурсов или отсутствия средств на запасные части Ми-2 практически не используется. По имеющимся данным, в исправном состоянии в PОCTО находится лишь около 10% парка этих вертолетов. Более дорогие вертолеты семейства «Ми» (Ми-8Т, МТ), новые российские вертолеты или западные машины PОCTО вообще не по карману.

В военной авиации подготовка летчиков осуществляется в основном на Ми-8 (что, заметим, экономически не обосновано), а вертолеты Ми-2 для обучения вообще не используются. В гражданской авиации учебный Ми-2У (8 машин) имеется только у авиапредприятия «КомиАвиа». Таким образом, рассмотрение использования легких вертолетов для первоначального обучения можно проводить на примере PОCTО.

Поскольку в PОCTО нет зарубежных вертолетов для первоначального обучения летчиков, будем проводить сравнение только вертолетов российского производства. Его результаты представлены на рисунках.

Сравнение учебно-тренировочных вертолетов проводится по стоимостным показателям. При этом задается суммарный налет часов в расчете на одного курсанта на соответствующих этапах обучения

и определяется стоимость его подготовки (С_п ), где

С учетом соотношения стоимостей вертолетов (рис. 12) и заявленных разработчиками назначенных (до списания) ресурсов, (рис. 13), рассчитана стоимость подготовки одного летчика (С_п ) на этапе первоначальной подготовки.

Совершенно очевидно, что замена Ми-8МТ на Ми-2 позволит снизить стоимость подготовки летчика более чем в 3 раза. Кроме того, как видно на рис. 14, при этом в 2,3 раза снижаются затраты топлива (G_т, а это позволяет увеличить налет часов в расчете на одного курсанта.

Из этого следует, что до того, как учебные центры смогут закупать вертолеты нового поколения, обеспечивающие более высокое качество первоначальной подготовки летчиков, целесообразно продолжать использовать в этих целях вертолет Ми-2. Вертолеты «Ансат» и Ка-226 появятся в учебных центрах только после того, как на них будут установлены двигатели российского производства, что позволит существенно снизить стоимость этих машин.

Численность легких вертолетов России в последнее время падает, ухудшая и без того нерациональную структуру вертолетного парка. Это связано с несвоевременным ремонтом вертолетов, преждевременным их списанием на запасные части и т.п. А на приобретение новых вертолетов у эксплуатантов просто нет денег. Однако потребность в летательных аппаратах подобного класса в последнее время растет. Только для первоначальной подготовки летчиков может понадобиться до 200 машин. Общая же потребность в легких вертолетах на период до 2015 года, по предварительным оценкам, может составить 850-1000 машин.

Легкие вертолеты Ка-26 и Ми-2 еще не исчерпали своих возможностей как по ресурсным характеристикам, так и по эффективности. Поэтому одним из путей удовлетворения потребностей эксплуатантов может быть использование этих машин при условии их модернизации. Если к этому добавить еще и гарантированное техническое обслуживание, вертолеты обязательно найдут спрос на внутреннем и зарубежном вторичном рынках.

Андрей ОСОКИН, канд. техн. наук

ГЕОГРАФ ИЯ

…Место второго пилота маленького Bell-206B Jet Ranger дает хороший обзор, и я поспешно щелкаю затвором фотоаппарата, ловя на пленку проплывающие пейзажи: горное ущелье, озера с застывшими отражениями прибрежного леса. Мы летим к месту работы нашего вертолета Ка-32. Мы – это ведущий конструктор И. Сарумов и я, представители фирмы «Камов». Место работы нашего вертолета – небольшой канадский поселок Port McNeill, расположенный на севере острова Ванкувер. Мы прибыли сюда накануне вечером, 24 января 2001 года. Сегодня поднялись рано и через 40 минут уже были на вертолетной стоянке. Прожектор вырывает из черноты стоящий вертолет, бытовой вагончик, бензовоз, огромную цистерну, бочку, заправочную колонку со шлангами.

Рассвело окончательно, и механики приступили к предполетному осмотру. Через несколько минут подъехали летчики Бишоп и Муррей, командир экипажа. В 8.20 вертолет Ка-32А11ВС с бортовым номером C-GURI взмыл в небо и направился за своим первым грузом.

Когда мы на автомобиле подъехали к месту складирования, вертолет Ка-32 сбрасывал на площадку очередное дерево. Затем он «провалился» куда-то вниз. Подойти ближе к мощным «челюстям» самогрузов нам не позволили.

Американский летчик любезно предложил нам совершить воздушную прогулку на Bell-206, но с его борта получить представление о работе нашего вертолета не удалось. К счастью, нас взяли в очередной полет на Ка-32. Сарумов разместился на месте штурмана, я – в салоне, у дверного блистера.

Полет от вертолетной площадки до горной делянки с подготовленными к транспортировке деревьями занял чуть больше пяти минут. Наблюдаю через блистер, как красный крюк на конце 60-метрового троса медленно передвигается в сторону чекеровщика. Это продолжается секунд 15. Еще 15-20 секунд вертолет вытягивает дерево из завала. Вибрация усиливается, силовая конструкция вертолета напрягается, невольно напрягаешься и сам. Впрочем, два двигателя мощностью по 4500 л.с. справляются с работой. Плавный разворот в сторону долины, 35-40 секунд набора высоты, поворот в сторону склона, заход на площадку, где идет погрузка бревен на трейлеры. Вертолет без зависания опускает бревно, оно касается одним концом земли, наклоняется и, наконец, плюхается на площадку. Тут же его подхватывают мощные «челюсти» самогрузов. Вертолет плавно уходит от горного склона и, перейдя в режим планирования, направляется в сторону горной делянки за очередной порцией леса.