Носовой отсек по правому борту соединялся с фюзеляжем при помощи петель, а по левому борту фиксировался силовыми механическими замками. При погрузке- выгрузке техники и грузов замки открывались, и отсек поворачивался на 90°, образуя свободный проем в фюзеляже. Над носовым отсеком располагалась кабина пилотов и бортинженера.

Так как винтокрыл сочетал в себе свойства вертолета и самолета, то и в системе управления должны были сочетаться органы летательных аппаратов обоих классов. Разрабатывая ее, конструкторы пришли к такому выводу: на вертолетных режимах, на скорости до 130 км/ч, когда обычные самолетные рули неэффективны, Ка-22 должен управляться по-вертолетному, с помощью несущих винтов, а на скорости более 130 км/ч – рулями высоты, то есть по- самолетному.

Митинг после первого полета Ка-22. Ташкент, 1962 г.

На вертолетных режимах полета вся мощность двигателей практически шла на несущие винты. На самолетных же, по мере увеличения скорости полета, все большая доля мощности силовой установки передавалась тянущмм винтам. Для обеспечения такого «переливания» мощности и поддержания постоянных оборотов несущих и тянущих винтов (и всей трансмиссии) на Ка-22 была применена система автоматического управления двигателями и тянущими винтами. Автоматическое регулирование осуществлялось по контуру подачи топлива и по контуру изменения угла установки лопастей тянущих винтов (как на самолетах с турбовинтовыми двигателями). Эти функции выполнялись регулятором оборотов, автоматами подачи топлива и винтами изменяемого шага.

Важной особенностью винтокрыла являлось то, что после перехода на крейсерский режим полета его жизненно важные агрегаты (несущие винты, главные редукторы и другие) несли лишь 20-40% обычной нагрузки. А это означало существенно больший ресурс и надежность работы этих агрегатов.

Система управления на вертолетных режимах была довольно сложной, требовала создания специальных тренажеров для отработки методики управления и приобретения летчиками навыков пилотирования. Она неоднократно дорабатывалась. Ее окончательное формирование завершилось установкой дифференциального автопилота.

Лопасти несущих винтов Ка-22 имели шарнирное крепление к втулкам, кинематика системы управления лопастями с использованием автомата перекоса не имела принципиальных отличий от кинематики вертолетов одновинтовой схемы. В плане лопасть была трапециевидной формы. Лопасти изготавливались с использованием природных композитов. Шасси винтокрыла – трехопорное, не убирающееся в полете, передняя опора – рычажного типа, с двумя самоориентирующимися колесами.

Интересно, что взлетно-посадочные характеристики Ка-22 были практически такими же, как у легкого самолета O.K. Антонова «Пчелка» (Ан-14). Взлетная дистанция винтокрыла (до преодоления препятствия высотой 24 м) была всего около 300 м, а посадочная дистанция – 13 м.

Первый полет Ка-22 состоялся 20 апреля 1960 года. Осваивая машину и устраняя недостатки, конструкторы и летчики-испытатели доработали ее до характеристик, предусмотренных в проекте. В ходе испытаний при работе двигателей на полную мощность (11 тыс. л.с.) винтокрыл достигал скорости 375 км/ч. Летчик-испытатель Ю. Гарнаев, буквально влюбленный в Ка-22, отмечал, что винтокрыл хорошо управляем на любых скоростях (от скорости висения до максимальной) и высотах полета (до практического потолка).

В 1961 году экипаж в составе командира Д. Ефремова, летчика В. Громова, штурмана М. Савельева, ведущего инженера Е. Филатова и бортрадиста В. Батова установил на Ка-22 восемь мировых рекордов, в том числе рекорды скорости (356,3 км/ч) и максимальной массы груза (16485 кг), поднятого на высоту 2557 м. Было ясно, что появилась действительно необыкновенная машина.

9 мая 1962 года Ка-22 был продемонстрирован на авиационном празднике в Тушино, где произвел настоящую сенсацию. Машина получила высокую оценку руководства страны. Было решено построить опытную партию на Ташкентском заводе.

К сожалению, приступить к серийному производству Ка-22 не удалось. Неудачи начали преследовать машину одна за другой. При перелете из Ташкента летом 1962 г. винтокрыл потерпел катастрофу, в результате которой погиб весь экипаж и его командир Дмитрий Ефремов, один из лучших летчиков ОКБ. Испытания были продолжены только через два года. И вновь катастрофа, в июле 1964 г. И опять с человеческими жертвами – в полете отвалилась правая мотогондола, два члена экипажа погибли. Эти катастрофы и перечеркнули работы по программе Ка-22.

Точные причины катастроф до сих пор не обнародованы. Трудно сказать, является ли это каким-то политическим «ходом» в области авиастроения или достаточно полный анализ катастроф не проводился просто потому, что опальный проект перестал интересовать руководство страны. Говорили о малоизученных явлениях в области аэродинамики нового летательного аппарата, о сложности системы управления и т.д. Н.И. Камов еще какое-то время пытался вернуться к теме винтокрыла, в ОКБ разрабатывали новые эскизы, проекты, но безрезультатно. Работы над винтокрылом приказали закрыть.

Н.И. Камов, Л.И. Брежнев и Д.Ф. Устинов на ЛИС Ухтомского вертолетного завода, 1961 г.

Позже идею летательного аппарата с поперечным расположением винтов воплотили в ОКБ M.JI. Миля. Здесь был создан сверхтяжелый вертолет В-12 (Ми-12) грузоподъемностью 40 тонн. Но и эта машина, несмотря на свои уникальные характеристики, не поступила в серийное производство. Главная причина заключалась в том, что задача обеспечения мобильного базирования баллистических ракет стратегического назначения, для выполнения которой создавался В-12, к концу 60-х годов потеряла актуальность.

Надо сказать, что на Западе работы по созданию винтокрылов, или, как их еще стали называть, конвертопланов, продолжались, несмотря на то, что примерно в те же годы разрабатываемый в США аппарат, очень похожий на Ка-22, также потерпел две катастрофы. После выяснения их причин было решено продолжить работы над проектом. Речь идет об V-22 Osprey. Судьба этого аппарата непроста, его тоже преследуют трагедии, многие поговаривают о роковом совпадении номера машин – 22. Но работы американцы все же продолжают.

…А опыт создания Ка-22 в нашем вертолетостроении пока так и остается невостребованным.

Елена ШАТУНОВА

АВТОМАТИЗАЦИЯ

Еще в начале 60-х годов, во времена стремительного роста популярности ЭВМ, возникла идея использовать возможности вычислительной техники для планирования деятельности предприятия, в том числе для планирования производственных процессов. Так возникли знаменитые АСУ – автоматизированные системы управления. С тех пор эти технологии постоянно развиваются, становясь все более удобными и мощными. Необходимость использования компьютеров в процессе управления обусловлена многими объективными факторами: снижением эффективности работы предприятия из-за несогласованности работы различных подразделений, отсутствием четкого планирования и прогнозирования, недостаточно оперативным обменом информацией внутри предприятия. Все эти и многие другие проблемы могут быть решены с помощью вычислительной техники.

Для принятия оптимальных управленческих решений руководителю необходимо иметь постоянный доступ к информации по всем направлениям деятельности предприятия. В частности, он должен знать: