В рассматриваемом аспекте к числу та* ких вполне объективных причин относятся: состояние авиационной техники, качество эксплуатационной документации и соответствующих методических пособий, наличие необходимой базы и самой возможности для проведения специальных тренировок, уровень престижности профессии в обществе и наличие профессиональной мотивации.
Более конкретно причины можно было бы обозначить так:
– во многих эксплуатационных подразделениях большинство вертолетов простаивает из-за отсутствия запасных частей, а исправные вертолеты нередко простаивают вследствие отсутствия топлива или платежеспособного спроса на авиационные работы;
– в руководствах по летной эксплуатации (РЛЭ) вопросы обеспечения безопасности полетов решаются, главным образом, путем введения многочисленных ограничений, которые зачастую вступают в противоречие с технологией выполнения летным экипажем жизненно важных задач;
– разделы РЛЭ, посвященные особым случаям полета, зачастую перегружены численными значениями рекомендуемых параметров, их трудно запомнить. А наиболее «популярные» и сложные случаи, такие, как попадание вертолета в режимы самопроизвольного вращения и «вихревого кольца», в этих разделах вообще отсутствуют;
– средний годовой налет летчика государственной авиации не превышает в последние годы 30-50 часов при научно обоснованной норме не менее 130-150, в гражданской авиации указанный налет может оказаться вообще произвольно малым в зависимости от конъюнктуры конкретной авиакомпании. Это неизбежно приводит к утрате летных навыков, необходимых даже для выполнения обычного полета, не говоря уже о сложных, особых случаях;
– практически повсеместно ухудшаются социально-бытовые условия жизни и деятельности летчиков, их здоровье, отсутствует система реабилитации, что приводит к снижению профессиональной надежности летного состава. Отсутствуют морально-психологические установки на продолжение летной работы.
Выяснив, кто виноват, самое время задать второй сакраментальный российский вопрос.
Ответ очевиден: настойчиво и целеустремленно претворять в жизнь все обоснованные и правильные решения и директивы, касающиеся именно человеческого фактора, совершенствования профессио* нальной подготовки по всем ее направлениям, но с двумя серьезными оговорками. Длительность и результативность подобного совершенствования, особенно в наше время и в нашей стране, хорошо известны. И еще одно: с позиций системного подхода в категорию «человеческого фактора» следует включить не только персонал, непосредственно вовлеченный в сферу обеспечения безопасности полетов, но и тех, кто ответственен за бедственное положение нашей вертолетной авиации. Но это уже, как говорится, сюжет для другого рассказа.
Конечно, эти заметки написаны отнюдь не для того, чтобы завершить их столь банальным пассажем, а для того, чтобы со всей ответственностью заявить: существует главное звено, потянув за которое, можно вытянуть всю цепь злоключений с безопасностью и повысить качество полетов на вертолетах. Есть быстродействующее, надежное, высокоэффективное по общепринятому критерию «эффективность – стоимость» средство кардинального решения обсуждаемой нами проблемы. Его название – авиационный тренажер.
Как известно, тренажеры всех классов и типов играют исключительно важную роль в современной технике. На стадии разработки различных транспортных средств они служат инструментом эргономической оптимизации системы «человек-машина», а при переходе к серийной эксплуатации радикальным образом повышают ее эффективность, в первую очередь, безопасность. В наибольшей степени тренажерные технологии продвинуты в авиации, здесь они значительно опережают по темпам развития базовые авиастроительные технологии. Это связано, главным образом, с бурным прогрессом вычислительной техники и систем визуализации виртуального пространства.
Современный мировой стандарт поставки авиационной техники предусматривает обязательное комплектование воздушных судов системой обучающих средств: от простейших компьютеров до комплексных тренажеров. В нашей же славной и горемычной вертолетной авиации этот стандарт выглядит так: созданные еще в 70-80-х годах и примитивные по нынешним представлениям пилотажные тренажеры для вертолетов Ми-8 и Ми-24 уже благополучно сгнили или бесследно растворились в необозримых пространствах бывшего СССР, а новых современных тренажеров для вертолетов нет и в помине ни в государственной, ни в гражданской авиации.
Впрочем, в качестве «помина» уместно привести фрагмент нереализованного из- за привычного отсутствия финансирования технического задания на разработку комплексного пилотажного тренажера вертолета типа Ми-17, предназначенного для решения следующих задач обучения:
– отработка техники пилотирования на всех режимах полета в нормальных и усложненных условиях, осуществляемого как командиром экипажа, так и пилотом-штурманом;
– демонстрация характерных ошибок пилотирования вертолета, отработка рекомендаций по их парированию и предотвращению;
– закрепление навыков срочных действий в характерных особых ситуациях;
– поиск, обнаружение, распознавание и поражение различных наземных целей комплексом бортового вооружения;
– отработка реакции на изменение воздушной и наземной обстановки, усложнение условий выполнения полета, создание особых ситуаций (изменения вносятся инструктором в ходе тренировки);
– наблюдение инструктора за действиями курсанта и параметрами полета на экране монитора. Регистрация действий экипажа с последующим их экспресс-анализом;
– формирование базы данных по уровню подготовки летного состава.
Кабина тренажера с приборами-имитаторами, креслами пилотов и рычагами управления должна точно соответствовать своему прототипу. Система визуализации закабинного пространства на основе использования оптико-коллиматорных устройств и средств цифровой картографии должна имитировать любые типы подстилающей поверхности (равнины, холмы, горы, водоемы, лесонасаждения, мосты, линии электропередач, населенные пункты, аэродромные сооружения, движущиеся объекты и т.п.), а также различные условия видимости (солнечный свет, сумерки, облака, туман, дымку, снежный или пыльный вихрь, ночные огни, дымовой след движущейся ракеты и т.п.). Акустическая стереосистема должна достоверно воспроизводить звуки, издаваемые работающими двигателями, вращающимся несущим винтом, катящимися по полосе колесами, пролетающими или попадающими в вертолет средствами поражения, а также сообщения бортового речевого информатора.
Нетрудно представить, какова была бы эффективность применения подобного тренажера для обучения и повышения квалификации летного состава, поддержания у них летных навыков в условиях ограниченного налета, для анализа ошибок в технике пилотирования вертолета, распознавания всевозможных особых ситуаций и отработки незамедлительных срочных действий по выводу из них вертолета. Заметим, что большинство аварийных ситуаций можно в полной мере воспроизвести и парировать без реальной угрозы жизни экипажа только на тренажере и невозможно – в реальном полете.
В опубликованной в четвертом номере журнала «Вертолет» за 1999 г. статье «Посадка при неработающих двигателях» известный специалист по летным испытаниям вертолетов Г.И. Кузнецов делится с читателями обоснованными соображениями о рациональном способе выполнения посадки вертолетов типа Ми-8 и Ми-24 на режиме самовращения несущего винта. К сожалению, эти ценные рекомендации, позволяющие повысить вероятность безаварийной посадки вертолета с выключенными двигателями, могут быть использованы только летчиками-испытателями специализированных летно-испытательных институтов. Для основной же категории летного состава эксплуатационных подразделений и учебных заведений упомянутые рекомендации, не закрепленные в соответствующих устойчивых навыках техники пилотирования, имеют сугубо умозрительный интерес. Вряд ли летчик вообще вспомнит о них в трудную минуту жизни.