Один Ил-14Т переоборудовали для подготовки штурманов в Демблинской авиаакадемии, разместив в грузовой кабине 6 учебных мест, а под центропланом – 6 держателей для учебных бомб. Еще 4 военных самолета поляки переделали в «фотографы», a VEB Il-14P (w/n 14803073) – в самолет радиоэлектронной разведки, оснастив его аппаратурой СРС-1 и присвоив обозначение 11-14Е.

32-местный пассажирский самолет Av-14-32

Летающие лаборатории отработки агрегатов лайнера Baade 152 и двигателя Walter М601

Переучивание пилотов на Ил-14 началось в Ульяновской школе высшей летной подготовки (ШВЛП). Ее выпускники затем передавали полученные знания и навыки экипажам в соседних авиапредприятиях. Так, Узбекское управление в деле подготовки являлось ведущим для Среднеазиатского региона. Позже переучивание на Ил-14 организовали и в Кировоградской ШВЛП.

Эксплуатация Ил-14 в Аэрофлоте началась 30 ноября 1954 г., а лидером стал 65-й летный отряд (ЛО) из Внуково. В том же году новые самолеты стали поступать и в другие подразделения ГВФ, работавшие в различных регионах огромной страны (см. таблицу).

Выход самолета на общесоюзные и международные магистрали стал своеобразным прорывом: многие отдаленные регионы получили возможность поддерживать по воздуху вполне надежную и быструю связь с центром. Так, до 1946 г. столицу Киргизии г. Фрунзе (ныне Бишкек) с Москвой связывал поезд, находившийся в пути 90 ч. Затем дважды в неделю стал летать Ли-2, добиравшийся до Москвы в 2 раза быстрее. При этом за неделю удавалось перевезти в оба конца 36 пассажиров. С выходом на эту линию Ил-14 полетное время сократилось до 10 ч 25 мин, а недельный пассажирооборот вырос до 670 человек.

Значение Ил-14 для отдельных регионов видно на примере одного из бывших «островов» зловещего «архипелага ГУЛАГ» – Коми АССР. Работавшая здесь Сыктывкарская АГ получила первый Ил-14 в июле 1957 г. Поначалу открылась линия Москва-Норильск с 5-ю посадками, в т.ч. и в Сыктывкаре. Ветеран маршрута пилот В.М. Лящук вспоминал: «В 1957 г. впервые на Севере, в нашей республике, было пробито воздушное окно из Европы в Азию, над Уральскими горами. Условия полета были очень сложные. Полет проходил на большой высоте – ведь на пути Уральский хребет, за хребтом – тундра. Здесь нет ориентиров, экипаж постоянно должен держать под контролем намеченный курс. Много хлопот с северным сиянием, особенно зимой…». Всего же с 1957 по 1970 гг. в Коми действовали 14 местных и союзных маршрутов, на которых работали Ил-14.

Да что говорить об окраинах СССР, если даже в европейской части страны появление Ил-14 принесло новое качество авиаперевозок. Например, для жителей Прибалтики стали доступны южные «курортные» маршруты. Так, в 1958 г. было установлено регулярное сообщение между Таллинном и Симферополем. Первый рейс выполнял экипаж во главе с Л .А. Алексеевым. Лайнер вылетел из столицы Эстонии около 12.00, совершил промежуточные посадки в Риге, Минске, Киеве, Одессе и через девять часов приземлился в Крыму.

Однако карьера Ил-14 на дальних магистралях, едва успев начаться, стала идти к закату. Еще нестарый поршневой самолет не мог здесь тягаться со своими младшими «собратьями», оснащенными газотурбинными двигателями. Так, расстояние от Москвы до Сухуми Ил-14 покрывал почти за 7 ч с двумя-тремя посадками, а Ил-18 – одним махом за 2 ч 40 мин.

С начала 1964 г. уделом пассажирских «четырнадцатых» стали только местные авиалинии. Хотя самолет мог работать с любых покрытий, однако при взлете с гравийно-галечных полос после дождя или в период таяния снега кучи камней и грязи вырывались из-под переднего колеса, попадали на винты, наносили повреждения лопастям, вплоть до сквозных пробоин. Убытки были весьма ощутимы. Это подвигло МГА на строительство во многих местных аэропортах бетонированных ВПП. Одновременно проводилось их оснащение новым радиотехническим оборудованием.

О роли Ил-14 в Красноярском крае вспоминает В.В. Ершов, отлетавший на машине более 3000 ч в составе 126-го летного отряда (ЛО). «Несмотря на то, что до Енисейска, Абакана, Курагино и Канска можно было добраться по железной дороге, народ охотнее летал туда самолетом, потому что дорога поездом занимала чуть ли не сутки, иной раз и с пересадкой. Разве только на Канск ходили электрички, …но как раз на Канск мы и летали чаще всего: по четыре рейса в день. Билет стоил 4 рубля (бутылка коньяка), а на Енисейск – 8. Лету до Канска было 40 минут, а до Енисейска – где-то час пятнадцать. И ходил самолет с точностью рейсового автобуса. Редко, очень редко мешала непогода – Ил-14 был удивительно неприхотлив к ее капризам».

Пассажиры Ил-14 поднимаются на борт по шаткому трапу

Один из аэрофлотовских экипажей Ил-14. Слева направо: бортрадист П. Водин, бортмеханик В.З. Бондяков, командир корабля Матвеев, второй пилот В.Г. Колесов. Азербайджанское УГА, 107-й ЛО, Баку, вторая половина 1950-х гг.

На местном маршруте Кингисепп *- Таллинн произошло знакомство с Ил-14 и автора этих строк. В один из дней мая 1958 г. трехлетнего путешественника укачало в первом полете, что вызвало всеобщее сочувствие как пассажиров, так и экипажа, который пригласил «юношу», в порядке моральной поддержки, посетить кабину пилотов…

Чем запомнились экипажам и пассажирам полеты на Ил-14? Уже упоминавшийся В.В. Ершов, в частности, пишет: «Наши эшелоны полета из-за негерметичной кабины были невысоки: обычно 1800-2100 м, для удобства пассажиров. Выше заставляло забираться разве что обледенение по верхней кромке: уходили от него в зону более низких температур: предельный наш эшелон был 3900 м.

На Ил-14 мы всю осень и весну летали во льду. Больше или меньше, но постоянно. На наших эшелонах всегда почему-то снизу подлезала кромка влажной облачности, и, цепляя ее, мы сразу определяли наличие обледенения по проявлявшейся ледяной дымке на краях лобового стекла. С нарастанием обледенения скорость Ил-14 заметно падала, уменьшался и к.п.д. обледеневших лопастей винтов. В этом случае приходилось периодически резко переводить винты на малый шаг – двигатели взревали утробным ревом, а по фюзеляжу, усиленному специальными накладками в плоскостях винтов, молотила дробь срываемых с лопастей кусочков льда.

Ночью в полете рулежные фары были включены постоянно, чтобы можно было иметь представление, в каком слое облачного пирога мы летим.

Зимой же, в сибирском антициклоне, с его морозами за 40, об обледенении не было и мысли. Звонкий, кованый воздух был сух и плотен, с треском разрывался на взлете, вспарываемый ножами лопастей. Приходилось на разбеге умерять аппетит двигателей, чтобы их не разнесло от слишком большого наддува, немного не додавать рычаги до упора».

Оборудование самолета для своего времени было вполне современным. А вот двигатели вначале доставляли много проблем и не отличались надежностью, но со временем их довели до очень приличного уровня. Летный состав, не заставший начало эксплуатации Ил-14, высоко отзывался о «сердце» самолета. «Уж надежнее двигателя, чем наш АШ-82… я не знаю, – пишет В.В. Ершов. – Прекрасный мотор, две тысячи лошадей. Тяги вполне хватало, чтобы продолжить взлет на одном двигателе при отказе другого на разбеге. Но таких случаев я что-то и не припомню…