13 мая 1976 года Ту-22М2, пилотируемый экипажем летчика-испытателя В.П. Борисова (второй пилот Г.Ф. Бутенко, штурман А.С. Сикачев. оператор Б.И. Кутаков), с двумя дозаправками в воздухе выполнил перелет до Охотского моря и обратно. Первая дозаправка состоялась над Байкалом от «мясищевских» танкеров ЗМС-2 при очень сильной болтанке. За 32 минуты Ту-22М2 принял 41 тонну горючего. Дальше полет проходил в направлении к Шантарским островам. Вторую дозаправку осуществили на обратном пути около Иркутска.
По итогам государственных испытаний Ту-22М2 приняли на снабжение ВВС и авиации ВМФ (но не на вооружение) под обозначением Ту-22М. Серийное производство Ту-22М2 развернулось на Казанском авиационном заводе и первая машина покинула сборочный цех весной 1973 г. Первые четыре серийных Ту-22М2 поступили в ЦБПиПЛС в Дягилево (Рязань). Производство самолета завершилось в 1983 году выпуском 211 Ту-22М2, из них Дальняя авиация получила 80 самолетов, а остальные – ВМФ.
Основными задачами, стоявшими перед авиачастями, укомплектованными самолетами Ту-22М. были поражение сухопутных и морских группировок, военно-промышленных предприятий, оперативно-стратегических резервов и энергетических объектов вероятного противника. Кроме этого, в задачу экипажей Ту-22М входило нарушение транспортных коммуникаций, средств связи, государственного и военного управления. Но Ту-22М2, как и предшественники. не удовлетворил заказчика.
Ту-22М3 №4504 в экспозиции музея Дальней авиации в Дягилево
Ту-22М3 на стоянке ЦБПиПЛС Дальней авиации в Дягилево
Ту-22М3 (изделие «45-03»)
В январе 1974 года ВПК при Совете Министров СССР принял решение по дальнейшей модификации Ту-22М2 под двигатели НК-25 (изделие «Е»). Предполагалось произвести замену двигателей, а также внести ряд существенных улучшений в конструкцию и аэродинамику самолёта. 26 июня 1974 года вышло постановление Совета Министров СССР № 534-187, определявшее развитие Ту-22М с двигателями НК-25, с улучшенными аэродинамикой планера. тактическими и эксплуатационными характеристиками, со сниженным весом пустого самолёта.
В последнем документе, видимо, речь шла об оснащении самолета новым оборудованием и вооружением, при этом рекомендовалось оставить его прежнее обозначение. В ВВС проект получил обозначение Ту-32. но «просуществовал» он недолго и за новой машиной закрепилось обозначение Ту-22М3.
В составе вооружения Ту-22М3 предписывалось сохранить крылатые ракеты Х-22МНПМГ, Х-22МНПСИ, Х-22МПГ и Х-22МПСИ, которым впоследствии присвоили обозначения Х-22Н и Х-22НА. Х-22М и Х-22МА. Одновременно требовалось провести опытно-конструкторские работы по оснащению новой модификации самолета ракетами Х-15 и их перспективными модификациями с повышенной точностью поражения целей. Шесть таких ракет размещались на барабанной пусковой установке в грузовом отсеке самолета.
Планировалось использование и других видов управляемого вооружения. Для этого потребовались доработка бортового оборудования самолета и доукомплектование системой управления этими ракетами. Не забыли и о классическом бомбовом вооружении, потребовав увеличить загрузку ими самолета. Переделали кормовую артиллерийскую установку. Оборонительное вооружение сократили до одной пушки ГШ-23Л и для снижения донного (аэродинамического) сопротивления фюзеляжа стволы орудия развернули вертикально.
| Ту-22КД | Ty-22M0 1* | Ту-22М1 | Ту-22 М2 | Ту-22 М3 | |
| Двигатели | РД-7М2 | НК-144-22 | НК-22 | НК-22 | НК-25 |
| Тяга взлетная макс., кгс | 2x16500 | 2x20000 | 2x20000 | 2x20000 | 2x25000 |
| Размах крыла, м при угле стреловидности 20/65° | 23,646 | 31,6/22,75 | 34,28/25 | 34,28/25 | 34,28/23,3 |
| Длина, м | 42,2 | 41,5 | - | 42,46 | 42,46 |
| Высота на стоянке, м | 10,4 | - | - | - | 11,08 |
| Площадь крыла, м² при угле стреловидности 20/65° | 162,25 | - | - | 180/184 | 175,8/183,57 |
| Взлетный вес, т | |||||
| нормальный | - | - | - | - | 112 |
| перегрузочный | 92 | 121 | 122 | 122 | 124 |
| со стартовыми ускорителями | - | - | - | - | 126,4 |
| Вес топлива макс., т | - | - | - | 50,24 | 53,55 |
| Вес пустого, т | - | - | - | 6578 | |
| Бомбовая нагрузка макс., т | 9 | 11,11 | 24 | 24 | |
| Скорость макс., км/ч | |||||
| у земли | - | - | - | - | 1050 |
| на высоте | 1640 | 1530 | 1660 | 1800 | 2000-2300 |
| крейсерская | 950-1000 | - | - | - | 900-930 |
| посадочная | - | - | - | - | 285 |
| Практический потолок, м | 13300 | 13 000 | 13 000 | 13 000 | 13 300-14 000 |
| Радиус действия, км/с нагрузкой, т | 1200-1400 3* | ||||
| на сверхзвуковой скорости | - | - | 780/11 | 1500-1850/12 | |
| на малой высоте | - | - | - | - | 1500-1650 |
| по смешанному профилю | 2200-2410 | ||||
| Дальность перегоночная, км | - | 4140 | 5000 | 5500 | 7000 |
| Разбег/пробег, м² | 700/1900 | 2600/- | - | 2300/1350 | 2000-2100/1200-1300 2* |
Примечание.
1. С ракетой Х-22М.
2. По другим источникам – 1920/1250-1450 м.
3. С одной ракетой, на дозвуковой скорости – 2500-2700 км.
С ракетой Х-22. Без ракеты максимальная скорость соответствовало числу М=2, но из-за ограничений главного конструктора с такой скоростью не летали.
Компоновка самолета Ту-22М3
Кабина летчиков (справа) и штурманов (слева) самолета Ту-22М3
Одновременно предписывалось заменить двигатели НК-22 более мощными НК-25.
Первый НК-25 поставили на стенд в конце 1972 г. Заводские стендовые испытания одного из самых сложных и мощных отечественных ТРДДФ растянулись на пять лет. Однако еще летом 1977 года Н.Д. Кузнецов предъявил двигатель заказчику на государственные испытания. Специалисты НИИ ВВС были категорически против этого, но вмешался заместитель главкома ВВС по вооружению М.Н. Мишук и в середине января 1978 года распорядился начать этап государственных стендовых испытаний. К 30 января 100-часовые стендовые испытания завершились, но акт об их испытаниях был утвержден лишь 30 декабря 1978 года после проведения дополнительных специальных испытаний.