Вот что значит – не было стенда для обучения летчиков! По «105-й»-то был! Роднянский Лазарь Маркович тогда, как пришел на фирму от Мясищева, организовал подразделение по созданию систем управления, демпферов, автоматов устойчивости. Собрал ребят молодых вокруг себя. Всё поднял с нуля. Тогда появились у него Каштанов Юлий Николаевич, Воронов Владимир Яковлевич, Вадим Михайлович Разумихин, Майя Лейтес, Столяров. Они, по сути, и спасли Ту-22, но это было уже потом.

* А тогда, после Алашеева, ввели обязательную программу: всякий полет опытную машину сопровождал Як-25 с оператором, которого брали из базовских, чтобы можно было посмотреть со стороны и подсказать если что.

** РУД – рычаг управления двигателем.

Годов с 50-х, на Базе было организовано свое производство. На ЛЭСе (летно-экспериментальной станции) разрешалось выполнять только работы, предусмотренные регламентом технического обслуживания. Запрещалось на самолете что-нибудь делать без специальной документации. Обязательно должна быть записка от конструктора, заверенная техотделом, и доработка должна быть выполнена (если касалась электрической схемы) 103-м цехом, то есть не абы кем, а спецами. Последняя подпись оставалась за Вячеславом Михайловичем Щагиным – замом главного контролера фирмы. Если приходил в производство самолет после доработок или ремонта, то Щагин должен подписать первую карту готовности на полеты.

И вот тут-то начиналось самое интересное. Вячеслав Михайлович был человек своеобразный, и пройти через него не каждый мог. Здесь, во-первых, очень важен был человеческий фактор. Не у всякого получалось с ним договориться. Есть есть какой человек несговорчивый, такой никогда не пройдет через Щагина. К Щагину надо прийти, доложить обстановку: вот, Вячеслав Михайлович, мы сделали то- то и то-то, вот карта готовности, мы все работы аэродромные проделали, вот подписали, как вы смотрите, чтобы мы слетали? Он говорит: «Садись!» Иногда надо было с ним в шахматы сыграть, или рассказать, что на белом свете делается. Я проходил с Щагина один-в-один, (раз пришел, – раз подписал), никогда не было никаких скандалов и срывов, и меня, поэтому всегда к нему посылали. Я всегда к нему относился уважительно, считал: то, что он делает – это правильно, это чтобы крови, которой все законы в авиации написаны, поменьше было. Помню, как на «22-х» машинах началась эпопея с вибрацией на топливной системе. Я работал на левом двигателе, и у меня это началось. На каком-то определенном режиме смотришь на трубы – а они, как живые, ворочаются. Собрали синклит. А был у нас тогда Аполлон Александрович Курьянский, так они с Александром Петровичем Алимовым ** притащили какой-то агрегат, назывался он КС-19, клапан сброса, который должен был погасить эти пульсации. Его поставили по записке Алимова, и – к Щагину. А я был мотористом на «105-й» машине (механиком был Савинский). Ну, поскольку я был человек маленький (по должности, конечно), а Александр Дмитриевич Савинский был всегда занят, посылают меня. Щагин не пропускает: «На эту железяку нет паспорта!» Ну, это не мой вопрос, давай, кого покрупней – Алимова. Александр Петрович приходит и Щагину:

– Ну, что ты опять, Слава?!

– Говно с помойки какое-то принес, никакого паспорта!

– Я принес, значит – все нормально.

Берет ведомость и расписывается: «Алимов. Разрешаю установить».

Щагин: «Ты чего делаешь, ты чего делаешь?! Это же подсудное дело, как ты сам можешь принять такое решение?!»

А он хлопает по плечу: «Алимов свое отсидел с избытком!» И обматерился беззлобно.

Так и поставили, запустили двигатели – ушли вибрации, так и летали. Видимо, на стенде они эти моменты уже отловили.

* МСРП – магнитный самолетный регистратор параметров – то, что в народе называется «черный ящик». К-3-63 – самописец аварийный, фиксировал три основных параметра: скорость, высоту и перегрузку по Y.

** На тот момент – ведущий конструктор по топливной системе. Сидел в свое время вместе с А.Н. Туполевым в «шараге».

Материал дм публикации подготовили М.Б. Саукке и В.М. Раткин.

Продолжение следует.

КРУПНЫМ ПЛАНОМ

Ульрих УНГЕР/Ulrich UNGER Берлин

Перевод с немецкого Василий ЗОЛОТОВ

Статья посвящается моим ушедшим друзьям – Вячеславу Савину и Михаилу Земляному из Харькова, а также Сергею Скрынникову из Москвы. Идея создания данного материала родилась из разговоров с ними, а сам он дополнился интересными моментами во многом благодаря их помощи.

В 1956 году произошло эпохальное политическое событие: советский государственный и политический лидер Никита Сергеевич Хрущев впервые пожелал .посетить Великобританию. Был поставлен вопрос: на чем советская делегация отправится в Лондон ? Хрущев захотел лететь на новом Ту-104. Эта его идея повергла организаторов визита в шок и трепет! Прототип самолета еще проходил испытания и, хотя показывал себя надежным – но глава государства на борту опытной машины – невообразимо!

Тогдашний председатель КГБ генерал- полковник И.А. Серов был решительно настроен отговорить Хрущева от этой затеи, для чего привлек генерального конструктора самолета Андрея Николаевича Туполева.

А.Н. Туполев посетил дачу Хрущева со строгими инструкциями: никаких уступок! Встреча началась с прогулки по заснеженным дорожкам, после чего гость с хозяином зашли в дом и начали деловой разговор. Никита Сергеевич спросил Туполева напрямую, как тот относится к его идее. Туполев помолчал. С одной стороны, самолет он сделал неплохо… Но, вспомнив наставления

Серова, произнес решительно:

– Как генеральный конструктор я не могу взять на себя такую ответственность – правительственная делегация на новой машине пока лететь не может.

Твердость речи Андрей Николаевич подкрепил суровым взглядом. Никита Сергеевич рассмеялся.

– Ну а сами вы полетели бы ? – попробовал он зайти с другой стороны.

– Сам полетел бы, но вы этого не должны делать, – ответил Туполев без тени юмора. – Авиация – не шутка, тут может случиться всё, и я отвечаю головой.

– Значит, нет ?

– Нет, – повторил Туполев.

– Ну, если вы такого мнения, я, пожалуй, должен согласиться… Хотя это и досадно… – закончил Хрущев. Туполев молчал.

Ладно, с невозможностью полета в Лондон на Ту-104 Никита Сергеевич согласился, но ему непременно надо было поразить англичан. «Делегация уж как-нибудь в Лондон доберется, – сказал он, – но новый самолет должен прилететь туда тоже». Туполев воспрял духом и заверил Никиту Сергеевича, что со своей стороны он – насколько здесь можно что-то гарантировать – позаботится о том, чтобы все прошло без происшествий.

Результат известен. 22 марта 1956 года, в преддверии государственного визита, Ту-104 СССР-Л5400 приземлился в Лондоне. Известие о появлении инопланетян не стало бы такой сенсацией, как это событие! Англичане ожидали прибытия обычного Ил-14 или чего-то подобного, а тут! Вокруг самолета стали собираться не только британцы…

25-го числа, в первый день визита Хрущева, в Лондоне собрались уже три Ту-104 (СССР-Л5400, – Л5412 и – Л5413)! Авиационные специалисты онемели окончательно… С 1954 года полеты первого в мире реактивного пассажирского самолета «Комета» были приостановлены, по другую сторону Атлантики все еще конструировали Boeing 707 и DC-8… И тут появляются Советы с этим огромным лайнером, оснащенным всего двумя (!) *, видимо, мощнейшими двигателями, который явно зашел далеко в своем развитии – целых три машины в британской столице!