Было бы ошибкой утверждать, что скандинавское судостроение находилось под влиянием средиземноморского, ибо когда римляне достигли атлантических берегов Европы, там уже были суда, которые намного лучше плавали по океану, чем греческие и римские триремы.

Больших успехов судостроение норманнов достигло к VIII веку н. э., к так называемому периоду походов викингов. Суровый климат Скандинавии, бесплодная земля, окаймленная пустынными скалистыми берегами, вынуждали норманнов заниматься рыболовством либо морским разбоем. Как первое, так и второе требовали надежных мореходных судов. Скандинавия, имея бесплодную для злаков почву, славилась тем не менее превосходными дубовыми рощами. Отличное для кораблестроения дерево решило судьбу немногочисленного, но выносливого народа. Норманны строили несколько типов судов. Торговые они называли «карфами». Их длина достигала 20–23 м, ширина — 5 м, осадка — 1,5 м, водоизмещение — 20 т. Такие суда, помимо 20–26 весел, имели одну съемную мачту с рейковым прямоугольным парусом. Боевые ладьи норманнов именовались «драккарами» (драконами), «шнеккерами» (змеями) и «холькерами» (это слово означает «долбленый кряж»).

В роскоши украшения своих судов норманны не уступали древним грекам и римлянам. Многие драккары и шнеккеры имели золоченые мачты, пурпурные паруса, вышитые золотом, клотики мачт венчали золотые фонари или флюгеры в виде птиц с расправленными крыльями. Головы драконов и огнедышащих змей из серебра и бронзы являлись неотъемлемым завершением форштевней ладей норманнов; отсюда и названия судов — «драккар», «шнеккер». Помимо паруса, эти корабли имели от 20 до 60 весел в один ряд.

Какие якоря были на кораблях скандинавских мореплавателей? Норманны снабжали свои ладьи исключительно железными якорями, нередко применяя вместо растительных канатов железные цепи.

Рис. 41. Норманнский якорь IX века

По немногим сохранившимся до нашего времени якорям норманнов видно, что они мало чем отличались от римских якорей начала нашей эры. У них также были лапы и деревянный шток. Реконструкция норманнского якоря (рис. 41) сделана на основании нескольких археологических находок [72]. Первый, хорошо сохранившийся якорь нашли в 1863 году близ города Фленсбурга, в Шлезвиге. Деревянный шток якоря не сохранился. Предполагают, что этот якорь относится ко II веку н. э.

Вторая находка была сделана в 1880 году на ферме Гокштад близ Сандефьорда. В нескольких метрах от поверхности в земле откопали хорошо сохранившийся торговый корабль норманнов Х века. Его длина составляла почти 25 метров. Судно целиком построено из дуба, имеет таврового профиля киль, очень прочный остов и 32 ряда досок обшивки. По непонятной причине якорь этого корабля не обнаружили, зато его деревянный шток находился в хорошей сохранности.

Третья находка была сделана в 1904 году близ норвежского города Тонсберга. Среди развалившихся кусков драккара длиной 24 м обнаружили целый железный якорь с деревянным штоком. Он относится к IX веку н. э.

Сравнительно недавно откопали древний норманнский якорь на датском острове Фин, в селении Ладби. С ним был найден кусок якорной цепи длиной 10 м.

Интересно, что все эти находки полностью подтверждают достоверность изображений древних норманнских кораблей на знаменитой шпалере из соборной церкви в Байё, которая является ценнейшим историческим памятником. Шпалера представляет собой полосу светлого льняного полотна длиной 70 м, шириной 50 см, на которой разноцветными шерстяными нитками вышито 57 сцен покорения Вильгельмом-Завоевателем Англии в 1066 году. Считают, что это работа жены Вильгельма — Матильды и ее фрейлин. На шпалере очень подробно показано устройство кораблей норманнов. На некоторых из них якоря закреплены за борт рогом, на других — подвешены под крамболом, на третьих — висят под кормой. У малых кораблей один якорь, у больших — три и даже четыре.

Рис. 42. Такой якорь-кошку викинги использовали в морском бою

В середине или в конце XIV века на ладьях скандинавов появились трех-, четырех- и пятирогие якоря-кошки. Для ладей они были очень удобны: легки и цепки. Во время морских грабежей викинги иногда применяли такие якоря как абордажные крючья (рис. 42).

Скандинавские корабелы сделали на своих судах важное усовершенствование: именно они стали первыми пробивать скулы корабля н делать клюзы для якорей. На это мореходы Дальнего Востока не решались пойти в течение нескольких столетий. На подавляющем большинстве китайских джонок и японских сайпанов клюзы на скулах не пробивались вплоть до конца XIX века. У мореплавателей Древнего Востока был, да и сейчас кое-где есть обычай — накрашивать на скулах «глаза» кораблю, ибо, по существовавшему тогда поверью, корабль должен «видеть». Норманны оказались более практичными. Пользуясь якорями без штока, они поняли, что если в скулах прорубить небольшое отверстие, то при подъеме якоря его можно втягивать внутрь ладьи, пока он не упрется лапами в наружную обшивку. Трудоемкая ручная операция — перевалка якоря через борт, угрожавшая риском пробить днище лодьи, стала ненужной.

После того как норманны утратили свое морское могущество, ведущими державами на юге Европы стали итальянские республики Венеция и Генуя, а на севере-так называемая Ганза — возникшая в 1356 году федерация северо-германских городов. Фактически первое объединение этих городов началось после того, как Любек и Гамбург заключили в 1241 году соглашение для защиты от скандинавских пиратов морского торгового пути, соединяющего Балтийское море с Северным. Объединенные в торговый союз Любек, Гамбург, Висмар и другие города долгие годы являлись посредниками между востоком, западом и севером. Купеческие конторы Ганзы имелись на острове Готланд, в Новгороде, Лондоне и Берлине. С востока ганзейские купцы ввозили хлеб, пушнину, воск, сало и лен, с запада и севера — треску, сельдь, полотна и сукна.

В период с 1356 по 1372 год к Ганзе примкнуло около семидесяти городов Северной Европы, включая Таллин, Ригу, Гданьск и «Господина Великий Новгород», который, владея ключом главных торговых путей, идущих с востока и юга, получил на европейских рынках особенно важное значение. Ганзейские купцы признавали новгородский гостиный двор в городе Висби на острове Готланд как одну из важнейших торговых контор своей лиги. Все товары, перевозимые на ганзейских кораблях стран Европы, приходили с востока и юга через Новгород и Псков. Сами новгородцы плавали по Ладожскому озеру. Финскому заливу, Балтике и Северному морю. Купеческие ладьи новгородцев ходили, помимо немецких городов, в Швецию и Данию.

Ганза была мощным торговым и политическим союзом городов Северной Европы, контролировавшим три четверти всей торговли Старого Света.

В летопись мирового кораблестроения Ганза вписала свой тип судна — ганзейский ког — высокобортное, палубное, одномачтовое судно, с мощным набором корпуса, длина которого равнялась трем ширинам. Оно имело навесной руль и прямые штевни, скошенные к линии киля. Эти суда, грузоподъемность которых составляла около 200 т, использовались и для военных целей. В этом случае на носовой и кормовой оконечностях ставили деревянные форты для лучников. В период крестовых походов ког являлся основным типом судна, на котором перевозились войска с севера в Средиземное, море. Ког оказал влияние на развитие последующих типов парусников, более пригодных к продолжительному морскому плаванию.

Хотя Ганза три века господствовала на морских путях Северной Европы, ее корабли избегали плавать в Средиземное море, где хозяйничали итальянские республики п Византия. Они вели оживленную морскую торговлю с черноморскими странами, Сирией, Египтом, Аравией и Индией. Восточные товары венецианские купцы везли в Северную Европу. Таким образом, став посредником между Востоком и Западом, эти города-республики, владея крупным торговым капиталом, к XII веку превратились в могучие морские державы. Наряду с Ганзой их по праву можно назвать «морскими перевозчиками Европы». Во время крестовых походов венецианцы и генуэзцы охотно предоставляли свои корабли для перевозки войск на Ближний Восток.