Пара легких шестиместных амфибий Бе-103 использовалась авиакомпанией ТАНТК им. Г.М. Бериева (Beriev Sea Airlines) для пассажирских перевозок в 2006-2011 гг. В компании рассчитывают восстановить сертификат эксплуатанта и возобновить такие полеты, получив еще один Бе-103

Первопроходцем в области коммерческой эксплуатации пассажирских самолетов-амфибий в современной России стал сам ТАНТК им. Г.М. Бериева, создавший в 2006 г. собственную авиакомпанию, работающую под брендом Beriev Sea Airlines. В ее парк поступили два серийных шестиместных самолета Бе-103 (RA-01854, RA-01855), базирующихся в Тагароге. За время выполнения коммерческих полетов авиакомпания перевезла 1569 чел., но 15 июля прошлого года Росавиация приостановила действие ее сертификата эксплуатанта с формулировкой «в связи с отсутствием исправных воздушных судов».

Тем не менее, предприятие продолжает свою операционную деятельность. Летом 2011 г. оно получило сертификат на выполнение авиационных работ. В настоящее время Бе-103 под флагом Beriev Sea Airlines осуществляют полеты в целях проведения аэрофотосъемки, лесоавиационных работ и т.п. Необходимо отметить, что авиакомпания работает круглогодично, но на воде – только в летний период. Директор авиакомпании Михаил Гончаров сообщил «Взлёту», что в ближайшее время с КнААПО должен поступить третий Бе-103, после чего планируется начать процедуру восстановления сертификата эксплуатанта на выполнение коммерческих воздушных перевозок.

В авиакомпании отмечают: для выполнения коммерческих воздушных перевозок в России с водной поверхности на данный момент не создана необходимая правовая база, которая бы позволила снизить стоимость эксплуатации гидроаэропортов. Другая важнейшая проблема – отсутствие самих гидродромов. Сегодня в России их всего два: в Геленджике на Черном море (на базе ГИЭБ ТАНТК им. Г.М. Бериева) и в Казани на Волге (гидроаэродром «Казанский»).

Несмотря на сложившиеся объективные реалии, в ТАНТК полны планов. Так, на предприятии просчитывают экономическую целесообразность полетов на Бе-210 на Дальнем Востоке, а бериевские маркетологи рассуждают о «роли гидросамолетов в разгрузке трафика аэропортов».

Стоит заметить, что согласно данным ГосНИИ ГА, себестоимость единицы транспортной работы самолета-амфибии оказывается на 15-25% выше, чем у самолета со стандартным колесным шасси. В сочетании с отсутствием необходимой инфраструктуры и нормативноправовой базы это заставило специалистов института сделать вывод, что перспективы коммерческого использования самолетов-амфибий на существующей сети авиалиний и на новых линиях при малой интенсивности полетов следует оценивать как «низкие».

Смогут ли самолеты-амфибии в условиях господства воздушных судов сухопутного базирования, нашего климата и проблем с инфраструктурой отвоевать себе часть рынка коммерческих авиаперевозок в России – покажет время. Оптимизм бериевцев понять можно, но чтобы желаемое стало явью, предстоит на практике доказать экономическую состоятельность эксплуатации «водоплавающих» на воздушных линиях. И если сделать это удастся, нет сомнений, что желающих купить билет на рейс самолета-амфибии у нас в стране будет немало.

Гидросамолеты различной размерности, компоновок и возможностей базирования используются в мире для решения широкого круга задач, но в основном, как и у нас – лишь в авиации общего назначения. По данным Авиационного сертификационного центра ГосНИИ ГА они составляют около 4-6% численности парка АОН в мире. Примерно 35% из них приходится на самолеты-амфибии (в т.ч. около 20% – на поплавковые), оставшиеся – это гидросамолеты, не имеющие возможности эксплуатации с суши, в основном – варианты сухопутных самолетов, оснащенных поплавками. В целом в мире насчитывается более 6 тыс. поплавковых гидросамолетов, главным образом – это версии многоцелевых сухопутных машин взлетной массой менее 3 тонн. Установка поплавков практикуется на 3,5-5% мирового парка самолетов АОН.

Среди районов мира, которые можно назвать центрами коммерческого применения гидроавиации, стоит выделить северные территории североамериканского континента – Канаду и США, где велико число водоемов. Например, гидроаэропорт Vancouver Harbour, расположенный в Угольной Гавани Ванкувера канадской провинции Британская Колумбия, в 2009 г. обслужил 54 741 воздушных судов. Здесь базируется несколько авиакомпаний. Среди них созданная в 1980 г. Seair Seaplanes, эксплуатирующая большой парк поплавковых гидросамолетов Cessna 208 Caravan, Cessna 175 Skywagon, DeHavilland Beaver и Turbo Beaver. Общие провозные емкости авиакомпании составляют 67 пассажирских кресел. Самолеты Seair Seaplanes выполняет ежедневные регулярные и чартерные рейсы почти по десяти направлениям. Билеты на рейсы авиакомпании можно приобрести по достаточно гибким тарифам, используя интернет. Так, перелет из Ванкувера в расположенный в 55 км на запад г. Нанаймо, отделенный от него тихоокеанским проливом Джорджия, обойдется в сумму от 38,5 до 77 долл. США без учета сборов при норме бесплатного багажа около 16 кг на человека.

Пассажирские коммерческие регулярные перевозки на гидросамолетах также осуществляются в ряде островных государств – например, этот вид транспорта довольно активно развит на Мальдивах, Сейшелах и т.п.

Наталья ПЕЧОРИНА, Киев

Boeing 737-500 «Международных авиалиний Украины» – один из двадцати лайнеров 737-й модели в парке компании, уходит в очередной рейс из московского аэропорта Домодедово в Киев, январь 2012 г.

Украинская авиатранспортная отрасль преодолела последствия первой волны мирового экономического кризиса. В 2011 и первой половине 2012 гг. ведущие авиакомпании Украины смогли не только восполнить урон, понесенный в предыдущие два года, но и достичь роста показателей. Продолжилось и обновление авиапарка. Из эксплуатации уже выведены практически все пассажирские самолеты советского производства, и перевозки осуществляются на лайнерах ведущих зарубежных производителей. За прошлый год парк украинских авиакомпаний пополнился 27 самолетами иностранного производства, за первые восемь месяцев 2012 г. в страну прибыло еще два десятка машин, половина из которых – новые, непосредственно с заводов-изготовителей. По состоянию на середину года действующий сертификат эксплуатанта имели 89 украинских авиакомпаний, при этом основной объем работы по перевозке пассажиров осуществлялся восемью из них, четыре из которых объединены в альянс – Украинскую авиационную группу.

Реакция украинской экономики на финансово-экономический кризис 2008 г. не была отмечена какими-либо исключениями на фоне других государств. Снижение темпов роста экономики и падение производства в промышленности не могло не отразиться на показателях работы авиаперевозчиков. В результате, объемы пассажирских перевозок сократились с 3,7 млн чел. в 2008 г. до 3,3 млн в 2009-м. В следующем 2010 г. падение несколько приостановилось – в основном за счет роста пассажиропотока на международных рейсах. Примечательно, что показателем роста объемов перевозок (а, следовательно, и преодоления последствий первой волны экономического кризиса) служит рост пассажиропотока на внутренних авиарейсах.

В целом, рост пассажирских перевозок в 2011 г. составил 22,7% по сравнению с 2010 г. (перевезено 7,5 млн чел.), а пассажирооборота – 25,6%. Таким образом, фактически в прошлом году статистика перевозок вышла на докризисный уровень.